Авиапарк

[er-xvl]

Ил-14 в Молдавском УГА было 5.
Пятый- СССР-52035
и вместо 52047, правильный номер: СССР-52041.

СССР-52035 на посадке.

[er-xvl]

Дублирую сюда фото Ил-14 с регистрационным номером СССР-52005.

[AleX32]

Приветствую всех, кто интересуется ГА Молдавии.
Что касается Ил-14, то я их очень хорошо помню, наверно потому, что их стоянка была рядом со стоянкой спецмашин. Я там пропадал много времени у отца, который работал на так называемой "линейке".
Тогда я не разбирался М или П были, по причине молодости. Но некоторые воспоминания говорят о том, что скорее всего были П и к тому же чешские. У всех, кроме одного, внизу носовой части фюзеляжа, слева, были тросовые антенны на стойках. Закрытая шлейфовая антенна была только у одного борта, кажется 52041 (или 52035)
Борт 52022 был с красным сигнальным маяком на киле. В свое время, 8 октября 1973 года, мне посчастливилось пилотировать этот великолепный и красивейший самолет с левого кресла, под наблюдением второго и бортмеханика. Жаль номер забыл, то ли 41, то ли 35. До сих пор помню отзывы самолета на движения штурвала, как говорят пилоты - шел за "ручкой". Ну и проходы на малой высоте КВС Белозерова на Ил-14, при заходе на посадку, со стороны телецентра. Направление- от теперешнего министерства обороны, вдоль балки, в сторону психбольницы. Мой отец, лично хорошо знавший его, говорил что там жили родители пилота. Иногда и Ан-10 аналогично пролетал. Особенно эфектно это выглядело вечером, когда солнце только скрывалось за горизонтом и все огни и кабинный свет на самолете были включены.
Что касается Ан-10, то в Кишиневе эксплуатировался и номер 11185, который принадлежал в свое время КБ Антонова и известный уникальным полетом с выключением трех! из 4 двигателей.
Извиняюсь за многословие.

[Gaerlind]

Приветствуем вас на форуме
Спасибо за подробности.

[er-xvl]

Приветствую всех, кто интересуется ГА Молдавии...

От лица местной "авиационной общественности" рад приветствовать нового участника- действующего пилота сверхлёгких/лёгких самолётов спортивного назначения и авиамоделиста. Алексей, надеемся услышать от тебя много нового и интересного по тематике форума.

[AleX32]

er-xvl
Юра спасибо.
Насколько я знаю, Молдавское управление ГА было очень сильным по кваливикации летного и технического персонала и поэтому очень интересно было бы побольше узнать о вехах на его пути.
Например интересно было бы услышать о том, как заводили на посадку Ан-10 в 60-х годах, по посадочному локатору, в условиях почти нулевой видимости. По памяти, как где-то читал, диспетчер передал на борт -полоса перед вами буквально перед началом выравнивания, когда земля еще почти не видна была. Не знаю, правильно ли я помню или не так было. Хотелось бы эту историю услышать от людей владеющих материалом.
С уважением.
Алексей.

[Igori]

Многословие очень интересное получилось!

[Igori]

Повторюсь.
Около начала 80-х у нас летал ИЛ-14,видимо,по метеозаданиям.Может ГРАД высматривал.Видел его в аэропорту.У него был штурманский фонарь.А,главное,помню его долгое непередаваемое гудение над Городом:то почти затухающее,то вновь разгорающееся

[Gaerlind]

Кстати а у кого-либо есть информация по Ил-28 базировавшемся в нашем аэропорту. Или правильнее его назвать Ил-20 (демобилизованный гражданский вариант который использовался для перевозки правительственной спецпочты и матриц газет). В Одессе тоже такие были - два.

Для тех кто не разбирается в марках самолетов но мог его видеть в 70-80 годы вот фото для справки:

Ил-28 (Ил-20) выглядел вот так:

[Igori]

Я его припоминаю.Но мне казалось,что это был ЯК-25.Скорее всего был ОН.Его стоянка была напротив нынешней Кишинёв-вышка,у газона,который был между тогдашней ВПП и Полем.

[vladik]

...Что касается Ан-10, то в Кишиневе эксплуатировался и номер 11185, который принадлежал в свое время КБ Антонова и известный уникальным полетом с выключением трех! из 4 двигателей.
Извиняюсь за многословие.

Не только этим знаменит борт СССР-11185.

Этот борт участвовал в программе лётных испытаний и масштабной пиар-акции со съёмками рекламного фильма, для повышения имиджа АН-10 после катастроф бортов СССР-11167 и СССР-11180.

Эти катастрофы нанесли ощутимый удар по имиджу Ан-10. Мрачные слухи расходились, как круги на воде, и бывали случаи, когда пассажиры сдавали купленные для полета на "десятке" билеты. Для восстановления репутации своего лайнера Антонов решил провести дополнительные испытания самолета, а также масштабную пиар-акцию, включавшую полеты с участием журналистов и съемки специального рекламного фильма. Почти год длилась эта программа (с лета 1960 г. по весну 1961 г.). За это время экипаж Ю. Курлина на Ан-ЮА (сер. № 20-02, борт СССР-11185) выполнил длительный полет на минимальных скоростях, скоростные перелеты по маршрутам Киев-Харьков-Киев и Киев-Свердловск-Киев, полет на предельную дальность из Киева в Ташкент, полет с тремя неработающими двигателями.

Полет на минимальных скоростях прошел без осложнений, окончательно сняв сомнения Антонова о сваливании самолета, как возможной причине львовских катастроф. В перелете Киев-Харьков-Киев подвел один двигатель. Масло попало в лабиринтное уплотнение подшипника турбины, и система кондиционирования погнала неприятный запах в салон самолета. Находившимся на борту журналистам пришлось объяснить, что это результат эксперимента.

Особенно сложным выдался полет в Ташкент. Для его успешного выполнения следовало выдерживать эшелон не менее 10000 м, а служба УВД не давала больше 6000 м. Пришлось "партизанить" и подниматься выше без разрешения. Чтобы получить высокую крейсерскую скорость, приходилось один двигатель держать на взлетном режиме, остальные - на номинальном, и каждые пять минут менять режим, иначе работавший на взлетном АИ-20 вышел бы из строя. В результате удалось получить среднюю крейсерскую скорость 700 км/ч.

Наибольшие трудности начались, когда в районе Куйбышева встретился грозовой фронт. Экипаж попытался обойти его сверху, но быстро понял, что это не получится. Облет означал промежуточную посадку, так как в этом случае до Ташкента не хватало топлива. Решили идти в грозу... Там наступил момент, когда стрелка указателя скорости дергалась, дергалась и остановилась на нуле. Курлин с напряжением ожидал сваливания, но самолет продолжал благополучно двигаться вперед. Через 10-15 минут приборы заработали нормально. Оказалось, что просто замерзла трубка ПВД, так как ее обогрев был настроен на -15' С, а за бортом в тот момент было -32' С.

На обратном пути решили сделать посадку в Тбилиси. К тому времени поиздержавшиеся за время затянувшейся командировки журналисты фактически голодали, а закупить провиант у них не было на что. Однако смекалка "акул пера" оказалась на высоте. В аэропорту находилось немало народу, который не мог вылететь в Киев, так как рейсовые самолеты не выпускали из-за неблагоприятных метеоусловий. А вот "десятку" Курлина никто не задерживал, и журналисты бросились предлагать изнывающим пассажирам полет до столицы Украины по льготному тарифу. На этом деле они так разбогатели, что смогли пригласить экипаж и испытательную бригаду в ресторан.

14 июня 1960 г. экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана В.Н. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.К. Середы выполнил на Ан-10 б/н: СССР-11185 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей. Антонов писал: "..заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно... Курлин выключает первый двигатель, второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец летчик вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла!"

В этом полете "десятку" сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 м с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, "восьмерка" сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации. Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся. Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели.

полностью ознакомиться со статьёй можно здесь: http://www.airwar.ru/enc/craft/an10.html

[Gaerlind]

Я его припоминаю.Но мне казалось,что это был ЯК-25.Скорее всего был ОН.Его стоянка была напротив нынешней Кишинёв-вышка,у газона,который был между тогдашней ВПП и Полем.

У двухмоторных Яков было велосипедное шасси и стреловидное крыло.
Если крыло прямое - значит Ил.
Прямое крыло имела единственная модификация самолета Як-25 это высотный разведчик Як-25РВ которого из-за мегаввсокой секретности в нашем гражданском аэропорту ну никак быть не могло.
Тем более что именно Ил-28 переделывался в Ил-20 для повсеместного использования в различных регионах как специальной почтовой машины (доставка правительственной почты и клише-матриц для срочных газет).

Кроме того Ил-28 был в эксплуатации намного непрехотливее и надежнее. А Як-25 был истребителем-перехватчиком и в отличии от бомбера вообще не мог ни чем загружаться (не было бомболюка).

Ну? Вспоминай что было:

Ил-28 ?



Или Як-25 ?

[Igori]

Да.Был ИЛ-20.

[Gaerlind]

Удалось узнать немного информации по Боингу.

IMGP5010.jpg

Это Boeing 747-281F (серийный номер 23139 из 608-й серии)
Двигатели General Electric CF6-50E2

Дата выпуска самолета (первый пробный взлет) - 20 февраля 1985 года
Самолет получил первый тестовый регистрационный номер N6046P

Первым владельцем его действительно была Японская авиакомпания "Nippon Cargo Airlines" (JA8168) приобрела его 28 февраля 1985 г.

Далее самолет ходил по рукам как не знаю кто.

Вторым владельцем была Российская авиакомпания "Air Bridge Cargo" (VP-BID) приобрела его 24 апреля 2006 г.
Затем бортом владела Американская компания "WTC - Wilmington Trust Company" (N106KZ) приобрела его 15 июля 2009 г.
После этого его владельцам была Грузинская авиакомпания "Eurex Cargo" (4L-KMK) приобрела его 21 ноября 2009 г.
Потом еще одна тоже Американская компания - "Aircraft Guaranty" (N747BN) приобрела его 23 февраля 2011 г.
Ну и в конце (до приобретения его нашей местной компанией) владельцем борта была Армянская авиакомпания "SkyTrain Cargo" (EK-74739) приобрела его 27 мая 2011 г.

Итого 27 с половиной лет и 6 владельцев (не считая нынешнего Молдавского собственника).
Пугает что последующие (после Японцев) компании как-то не особо долго его держали у себя и быстро продавали.
Почему?
Что не так с самолетом?

[Wowo]

http://www.youtube.com/watch?v=Aa_euc6YZGo

[Gaerlind]

А какие типы ЛА вообще базировались в нашем аэропорту в Советский период?

Мне известны:
(кроме ЛА чисто военного назначения)

Ан-2
Ан-10
Ан-12
Ан-24
Ан-26
Ми-1
Ми-2
Ми-4
Ми-8
Ка-15
Ка-18
Ка-26
Ил-14
Ли-2
По-2
Як-12
Як-40
Ту-124
Ту-134
Ту-154
Wilga-35


У военных были еще Ан-14 (в Тирасполе), Ми-14, Ил-22 (18Д в варианте воздушного командного пункта)


Ил-18 в советское время у нас были? Или только "залетные гости" прилетали к нам но здесь не базировались? Нынешние 18-е появились у нас в 90-е.

В 90-е же появились Як-42, Ан-28

Ту-104 у нас были? А прилетали ли хотя бы?

[Igori]

AN-30 dolgo bil.I dolgo stoial AN-28.

[Gaerlind]

Игорь, АН-30 это аэрофотосъемочный самолет. По-сути военного и топографического назначения, но замаскированный под гражданский. Он мог стоять у военных как я понимаю, рядом с Ил-22 (Ил-18)...

А АН-28 я знаю появился в 90-е уже в годы независимости. Или в Советские годы они тоже были у нас?

Меня интересуют не прилетавшие а "местные" типы ЛА.

[Igori]

An-30 bil v Sovetskoe vremea i dolgo.a AN-28 v 2000-h godah.
Escho AN-74 i liogkomotornie vsiakie.

[Gaerlind]

Ан-74 у нас не было. Были Ан-72 (которые достались от ВТА обеспечивавшего парашютно-десантный полк)
Внешне Ан-72 и 74 малоразличимы. По-сути это один и тот же самолет но в гражданской и военной модификации...

Ан-74 у нас появился уже в годы независимости Молдовы. Причем полярной модификации (с боковым блистером) и красно-белой окраской (потом его перекрасили)

Самый быстрый способ отличить 72-й от 74-го это посмотреть на размер носового радиолокатора. Если более крупный (как у Ан-26 примерно) то значит вояка - 72. Если же носовая часть остренькая то 74-й.
Ну еще 72-й отличается радиоэлектронным оборудованием, станцией постановки помех и бомбосбрасывателями. Любой советский транспортный самолет военной модификации будь то Ан-26, Ан-12, Ан-72 или Ил-76 должен был быть способен сбрасывать бомбы через кормовую аппарель если понадобится а также иметь съемные боковые вдоль борта пилоны для подвески бомб, которые в мирное время снимались.