Ветка Ревака - Каинары (общая тема)

[Gaerlind]

Да. К тому же удалось осмотреть несколько интересных объектов и даже опровергнуть теорию выдвинутую журналистами газеты Панорама.
http://pan.md/news/I-vse-taki-ona-sohranilasi/27754

Я говорил со специалистами и показал им снимки рельсов. Они посмеялись. Вобщем, никакие это не старые Румынские рельсы. Вернее рельсы могли использоваться ге угодно и быть привезены откуда угодно, но только форма их профиля к Румынии никакого отношения не имеет...

Ассиметричный профиль рельса с треугольным мыском это всего-лишь свидетелсьство того, что эти рельсы до использования в этом пути использовались в кривых участках пути в качестве наружнего по радиусу рельса. Потом СИЛЬНО ИЗНОШЕННЫЙ (а именно так проявляется износ в кривых) рельс сняли и развернув другой стороной использовали на этом участке. О том что этот мысок на головке рельса образовался в результате износа также говорят и трещины в основании головки рельса со стороны треугольного мыска.

[corax]

Да. К тому же удалось осмотреть несколько интересных объектов и даже опровергнуть теорию выдвинутую журналистами газеты Панорама.
http://pan.md/news/I-vse-taki-ona-sohranilasi/27754

Я говорил со специалистами и показал им снимки рельсов. Они посмеялись. Вобщем, никакие это не старые Румынские рельсы. Вернее рельсы могли использоваться ге угодно и быть привезены откуда угодно, но только форма их профиля к Румынии никакого отношения не имеет...

Фотографии с этого участка:

[Gaerlind]

По поводу рельсов:
Ну вобщем поясню, чтобы было и другим понятно.
Скошенный профиль рельсов с одной стороны это никакой не старорумынский профиль (по версии газеты) а просто так выглядит сильно изношенный рельс который находился в кривом участке пути. То есть скос это след износа.
Переодически такие рельсы меняют на новые, а изношенные переплавляют, либо переставляют изношенные на прямые участки пути второстепенных веток, развернув на 180 градусов другой стороной.

[Ionelus]

Я спрашивал себя почему в старых журналов не могу найти ничего про линию Ревака-Кэинарь, да потому что в те времена эту линию называли Кишинэу-Сакайдак, понял по павильону на кишиневской выставки 1925 года - download/file.php?id=9909&mode=view

Линия должна было иметь 3 тоннеля, проходя через Кэрбуна до ст. Сакайдак (видимо там где сейчас ст. Злоць).
Problema C.F.R., Bucureşti 1923.

205101.jpg

В последствии изменили до станции Кэинарь.
Revista Economică, Sibiu 25 Septembrie 1937.

201317.jpg

Еще кое-что из Monitorul Oficial, 24 Aprilie 1924.

211121.jpg

[Frocus]

На старых картах 1930-х годов рисовали и перспективную линию на Сагайдак и существующую на Кайнарь. Интересно, что сагайдакский вариант встречается чаще.

[Frocus]

Кое-что из Гугл кэша

REVISTA ECONOMICA. No. 9. — 28 Feuruerie 1924

Noi căi ferate în ţară. La ministerul lucrărilor publice se lucrează la planurile noilor căi ferate ce se vor construi. Dintre acestea unele sunt deja în lucru. Astfel linia ferată Petroşani—Târgul-Jiu de 27 km cu 10 tuneluri; Braşov—Buzău de 78 km. cu 10 tuneluri; Ilva mică—Vatra Dornei de 75 km. cu 9 tuneluri; Chişinău—Sacaidac de 47 km. cu 3 tuneluri;
Hamangia—Tulcea de 55 km. Linia Braşov—Buzău va fi dublă şi va avea un tunel lung de 4 km. Mai
sunt în studiu încă cinci linii de o lungime de 295 km. Dintre acestea amintim linia ferată Salva-Vişeni
(Maramureş şi Sibiiu-Curtea de Argeş

http://webcache.googleusercontent.com/s ... ient=opera

И ещё:

BUCUREŞTI, 6 0СТ0МBRIE 1929

Linia Babadag Tulcea. De la Babadag la Tulcea, apoi de la Chişinău Ia Sacaidac se vor construi linii de cale ferată, Acestea se vor pune în lucru prin luna lui Martie 1930. Amîndouă liniile, vor costa nu mai puţin de 380 milioane lei.

http://webcache.googleusercontent.com/s ... ient=opera

Получается, что в 1930 году таки планировали открыть ветку Кишинёв - Кайнары?

[Frocus]

Вроде бы было, но продублирую лишний раз:

Then in 1931 the 44km line from Revaca to Cainari (9) in Bessarabia reduced the distance between Chisinau (the provincial capital) and Galati by avoiding along detour through Tighina. This was part of an ambitious programme started by the Liberal government in 1924 and involved some reordering of priorities away from a direct link between Chisinau and Balti officially advocated in 1920, no doubt because of the strategic interest in a direct axial route (avoiding the detour through Ungheni) through the province to Cernauti in Bucovina. Even so the line took seven years to complete (including the 689m Tipala tunnel) and depended on the finance arranged externally by the National Peasant government in 1928 and a reconsideration of strategy in the light of the Leverve report in 1929. However the most direct route to Zlati (прим. Злоць) was compromised in order to use the bridge at Cainari on the existing route. An
essential accessory to the project was the reconstruction of the bridge over the Prut between Reni and Galati: this was built originally in 1877 but abandoned after the Russo-Turkish War and destroyed by flooding in 1897 before a temporary structure was provided in 1916 and a permanent one in 1928 (it was to be destroyed again during World War Two with reconstruction provisionally and permanently in 1944 and 1947 respectively).

http://webcache.googleusercontent.com/s ... ient=opera

[Ionelus]

На старых картах 1930-х годов рисовали и перспективную линию на Сагайдак и существующую на Кайнарь. Интересно, что сагайдакский вариант встречается чаще.

Карту с сагайдакским вариантом впервые вижу.

[Ionelus]

Получается, что в 1930 году таки планировали открыть ветку Кишинёв - Кайнары?

Планировали, но открыли позже, в 1931 году.

[Ionelus]

3 ноября 1927 года завершено строительство тоннеля "Ципала".

La 3 noiembrie 1927 pe linia căii ferate Chişinău-Sagaidac este încheiată construcţia tunelului Ţipala, săpat de o societate particulară franceză.
http://istoria.md

[Gaerlind]

Осталось лишь уточнить что строительство ветки к картонному комбинату было восстановлением ранее разобранного (в 50-е годы) пути (который в виду разрушенности тонннеля более не эксплуатировался. Часть рельсов демонтировали отступавшие немцы, а часть уже советские инженеры-железнодорожники. Об этом тоже существуют свидетельства.

androfon, спасибо за информацию. Если вспомните еще какие-то моменты (особенно даты, цифры и так далее) то будем очень благодарны если поделитесь ими.
Может в семейном альбоме есть какие-нибудь фотоснимки сделанные во время работ на этом объекте?

[androfon]

Осталось лишь уточнить что строительство ветки к картонному комбинату было восстановлением ранее разобранного (в 50-е годы) пути (который в виду разрушенности тонннеля более не эксплуатировался. Часть рельсов демонтировали отступавшие немцы, а часть уже советские инженеры-железнодорожники. Об этом тоже существуют свидетельства.

androfon, спасибо за информацию. Если вспомните еще какие-то моменты (особенно даты, цифры и так далее) то будем очень благодарны если поделитесь ими.
Может в семейном альбоме есть какие-нибудь фотоснимки сделанные во время работ на этом объекте?

Да, будет правильным пояснение, что ветка к картонному комбинату в 70-80-х годах не строилась, а восстанавливалась или реконструировалась в плане укладки нового верхнего строения пути и балластировки его прогрессивными материалами... У меня, к сожалению, нет больше информации по этому участку. Полагаю, что в архивах бывшего СУ-135 треста "Одестрансстрой" могут сохраниться проекты, чертежи, схемы, переписки и прочее по этому объекту. Архив должен находиться на ул. Мунчештской в 2-х остановках от Ж.Д. вокзала. Если он, не дай Бог, не уничтожен временем и нашей расхлябанностью. Мне приходилось слышать, что работники этой бывшей организации не могли в архиве найти свои личные дела, многие имели проблемы с выплатами им пенсий...
Теперь о самой ветке Ревака-Кайнары в современном варианте: так никто в мире не строит железные дороги по главному ходу! По технико-экономическим обоснованиям разве что разрешается в горах, на затяжных подъёмах или на второстепенных Ж.Д. линиях. Но более 30-тысячный подъем в условиях Молдовы по главному ходу - это анахронизм! На Молдавской железной дороге имеются примеры строительства Ж.Д. пути на затяжных подъёмах - это Пырлица-Корнешты, Унгены- Берешты, Унцешты-Берешты, Шолданешты-Олишканы и др. Но там уклоны/подъемы осуществлены в дозволенных рамках. На них иной раз применяется усиление подвижного состава дополнительной тягой (один толкач).
Попутно замечу, что ветка Кагул-Джурджулешт также построена в корне не правильно. Но об этом отдельный разговор...

[androfon]

Я говорил со специалистами и показал им снимки рельсов. Они посмеялись. Вобщем, никакие это не старые Румынские рельсы. Вернее рельсы могли использоваться ге угодно и быть привезены откуда угодно, но только форма их профиля к Румынии никакого отношения не имеет...

Показанные на снимках рельсы советского производства типа Р43 с боковым износом, уложены на второстепенном пути малодеятельного участка при автоматической или полуавтоматической блокировке (ПАБ) для изменения показаний сигналов светофоров. В пользу этого указывают ещё сохранившиеся рельсовые медные соединители для уменьшения сопротивления и обеспечения хорошего электрического контакта между рельсами. Как их ещё варвары-добытчики цветмета не выдернули?.
При румынах автоматической и полуавтоматической блокировки сигналов в помине не было!

[Светоч]

Теперь о самой ветке Ревака-Кайнары в современном варианте: так никто в мире не строит железные дороги по главному ходу! По технико-экономическим обоснованиям разве что разрешается в горах, на затяжных подъёмах или на второстепенных Ж.Д. линиях. Но более 30-тысячный подъем в условиях Молдовы по главному ходу - это анахронизм! На Молдавской железной дороге имеются примеры строительства Ж.Д. пути на затяжных подъёмах - это Пырлица-Корнешты, Унгены- Берешты, Унцешты-Берешты, Шолданешты-Олишканы и др. Но там уклоны/подъемы осуществлены в дозволенных рамках. На них иной раз применяется усиление подвижного состава дополнительной тягой (один толкач).
Попутно замечу, что ветка Кагул-Джурджулешт также построена в корне не правильно. Но об этом отдельный разговор...

Как бы нет так. Линии TGVво Франции имеют подъемы до 45/1000. Эти скоростные поезда легко въезжают на них при больших скоростях.

[androfon]

... Мне интересны подробности самой диверсии, время суток, а также расположение столбов продольной электросвязи (ни на одном из фото тоннеля их нет, но и проводов, заходящих в тоннель не видно).

Под словосочетанием "электросвязь" нужно понимать телефонную и телеграфную связь, или электроэнергию?

Телефон, конечно же. Сейчас там давно оптоволокно, которое на электрифицированных ЖД встроено в фидерные провода, а как оно нынче на ЖДМ - не знаю.
Я имею в виду ту самую - первую ветку. Может быть, вы, когда участвовали в ее восстановлении, видели какие-нибудь остатки румынских телефонных столбов?

Я участвовал в 1982г. в сдаче участка пути Ревака- Картонный комбинат. Естественно, никаких румынских столбов связи и в помине не осталось. Они либо сгнили, либо их растащили по домам жители Сынжеры. Полагаю, что существовавшая телефонная и телеграфная связь прошла воздушкой мимо тоннеля. Сам тоннель охранялся с двух сторон. Пройти в тоннель из железнодорожной обслуги могли только руководители-путейцы участка примыкания и путевые обходчики по специальным пропускам. В тоннеле не было электрического освещения - это было дорогое удовольствие. Путейцы пользовались во время осмотра и ремонта пути в тоннеле фонарями типа "летучая мышь".

[androfon]

Теперь о самой ветке Ревака-Кайнары в современном варианте: так никто в мире не строит железные дороги по главному ходу! По технико-экономическим обоснованиям разве что разрешается в горах, на затяжных подъёмах или на второстепенных Ж.Д. линиях. Но более 30-тысячный подъем в условиях Молдовы по главному ходу - это анахронизм! На Молдавской железной дороге имеются примеры строительства Ж.Д. пути на затяжных подъёмах - это Пырлица-Корнешты, Унгены- Берешты, Унцешты-Берешты, Шолданешты-Олишканы и др. Но там уклоны/подъемы осуществлены в дозволенных рамках. На них иной раз применяется усиление подвижного состава дополнительной тягой (один толкач).
Попутно замечу, что ветка Кагул-Джурджулешт также построена в корне не правильно. Но об этом отдельный разговор...

Как бы нет так. Линии TGVво Франции имеют подъемы до 45/1000. Эти скоростные поезда легко въезжают на них при больших скоростях.

Не будем путать скоростные линии и пассажирские поезда во Франции и поезда-тяжеловесы в той же Франции и в Молдове в частности. В 2006г. во время кризиса с ПМР на участке Ревака-Кайнары груженные поезда в кол-ве 40-50 вагонов с металлом из Кривого Рога, Запорожья в пункт назначения Галац выталкивали на верх 6-ю локомотивами. Седьмой был в голове... Порекомендую обратиться хотя бы к учебнику "Изыскание, проектирование и строительство жел.дор.", который я полвека назад изучал и получил соответствующую специальность. В деле изыскания и проектирования ж.д. мало что изменилось.

[Светоч]

Не будем путать скоростные линии и пассажирские поезда во Франции и поезда-тяжеловесы в той же Франции и в Молдове в частности. В 2006г. во время кризиса с ПМР на участке Ревака-Кайнары груженные поезда в кол-ве 40-50 вагонов с металлом из Кривого Рога, Запорожья в пункт назначения Галац выталкивали на верх 6-ю локомотивами. Седьмой был в голове... Порекомендую обратиться хотя бы к учебнику "Изыскание, проектирование и строительство жел.дор.", который я полвека назад изучал и получил соответствующую специальность. В деле изыскания и проектирования ж.д. мало что изменилось.

Очень рад вашим регалиям, я тоже инженер, но далекий от строительства, тем более, дорожного. Но все же - в чем препятствие - если мощности современных двигателей достаточно для подъема на перевал поездов без лебедки и вполне разумным количеством секций (я видел там шесть секций спереди и одну - толкачем)?
И еще одно - а чего это Ревака-Кайнары - главный ход? Главные ходы у нас - Унгенский и Ренийский.

[androfon]

Очень рад вашим регалиям, я тоже инженер, но далекий от строительства, тем более, дорожного. Но все же - в чем препятствие - если мощности современных двигателей достаточно для подъема на перевал поездов без лебедки и вполне разумным количеством секций (я видел там шесть секций спереди и одну - толкачем)?
И еще одно - а чего это Ревака-Кайнары - главный ход? Главные ходы у нас - Унгенский и Ренийский.

В условиях, когда направление Кишинев-Бендеры и далее по разветвлениям на Одессу и Рени оказались блокированы ПМР, основной транзитный поток грузов пошел по участку Ревака-Кайнары, представлявший на тот момент главный ход. Ежели считать, что 6-8 и более локомотивов достаточно каждый раз сопровождать грузовые поезда на подъем у Балцаты, тогда грош цена проектировщикам.
Кстати, Румыния построила эту ветку в полном согласии с условиями проектирования и экономическими обоснованиями того времени. Они тоже могли пойти якобы по упрощенному варианту - локомотивы того времени обладали достаточной мощностью, чтобы вытянуть в гору состав из 30 вагонов грузоподъемностью 20 тонн каждый. Но умный в гору не пойдет, умный гору обойдет или пророет тоннель!
Ни один проектный институт (Киевгипротранс, Ленгипротранс, Днепргипротранс) не участвовал в проектировании этой ветки. Также они не участвовали в проекте Ж.Д. ветки Кагул-Джурджулешть. Проектировали малоизвестные проектные группы, строили Бог знает кто (директором строительства там и там был инженер по канализациям, выпускник Харьковского института ЖКХ).
Кагул-Джурджулешть построили в пойме реки, Ревака-Кайнары воздвигли с умопомрачительным подъемом... Заявляю ещё раз, что так никто не строит. Придет время, придут новые политики и специалисты, и этими стройками обязательно займутся соответствующие органы.

[androfon]

Но все же - в чем препятствие - если мощности современных двигателей достаточно для подъема на перевал поездов без лебедки и вполне разумным количеством секций (я видел там шесть секций спереди и одну - толкачем)?

Большие подъемы - это плохо. Они быстро приводят к износу как верхнего строения пути, так и подвижной состав.

[Игорь ТЭ3]

Поскольку история тоннеля обросла лишь слухами уровня "бабушкакиркоровасказала", предлагаю умерить пыл и поднажать на публикацию фотографий периода строительства ветки Ревака - Кайнары. Ведь стройка таки была грандиозная. Может, кто-нибудь снимал это монументальное действо?
Не стесняйтесь, делитесь материалами