Авиация на территории Бессарабии и Молдовы (общая тема)

[vladik]

К сожалению, мы очень быстро забываем историю. Вот легендарный Ту-114, какой это был самолёт в своё время! Сколько в нём было мощи и красоты. И что- сколько осталось экземпляров в виде авиапамятников? Да всего пару штук, да и то нет ни одного полностью укомлектованного. А взять ТУ-104, первый отечественный реактивный пассажирский самолёт? Это настоящая легенда! А что имеем? Несколько штук по музеям в ужасном состоянии и один в Житомире стоит в центральном городском парке. А он отлетал без малого 20 лет, пока катастрофа 17 марта 1979 года неподалёку от Внуковского аэропорта с самолётом б/н : 42444 не поставила крест на их дальнейшей эксплуатации на пассажирских линиях:

P1020481.JPG

P1020486.JPG

P1020479.JPG

К чему я это. Молдавское УГА являлось крупнейшим на территории СССР эксплуатантом ТУ-134, и кому кроме как не ему позаботиться о сохраненении для потомков истории этого уникального самолёта?

[vladik]

Много ли ценителей было бы?
А если в воздухе самолет откажет по причине ветхости тогда что?
Как часто эти любители захотят кататься?
Сколько будет стоить билет над Молдовой, если до Киева он стоит аж 120 евро в один конец?

1. Мы имеем всем известный ИЛ-18 ER-ICB, которому лет поболее, чем ТУ-134. И что, он отказывает? Нет! Летает как и прежде, и денег зарабатывает. Всё зависит очевидно, от техобслуживания. Сделать ТУ-шке полную ревизию и рассчитать предполагаемый ресурс, после чего делать выводы. Содержать ОДИН самолёт для показательных полётов даже раз в неделю намного проще, чем целый парк.

2. Давайте вспомним о проекте полёта на ИЛ-18 по маршруту Кишинёв - Жуляны - Маркулешты - Кишинёв. Желающих было много! Люди со всего мира съехались на это мероприятие. Если будет реклама о наличии регулярных полётов на ТУ-134 над Молдовой- желающие думаю будут. Ценовая политика здесь должна быть несколько иная, ведь перелёт в Киев подразумевает ещё оплату за обслуживание самолёта в аэропорту прилёта, за эксплуатацию воздушного пространства Украины и т.д, в общем, здесь нужно считать расходы на такой полёт, и предполагаемую прибыль от него. Но думается, что билет значительно дешевле должен стоить.

[rimty]

Последние сообщения, оставленные в разделе "Дeнь открытых дверей" и Aвиашоу и не касающиеся этой тематики, распределила по разным темам данного форума.
(Принимаются любые замечания по поводу переноса сообщений, но через ЛС.)

[Igori]

Замечательно!

[avantyrist]

На конверте штемпель специального гашения, приуроченный к открытию авиа линии Бухарест-Галац-Исмаил-Четатя Албэ. 1935 г

[Igori]

В ноябре было заявление Шевчука о начале стоительства гражданского аэродрома в Тирасполе на месте военного.Это совпало с блокадой складов ВС РФ.Думаю,что только предлог.

[vladik]

В ноябре было заявление Шевчука о начале стоительства гражданского аэродрома в Тирасполе на месте военного.Это совпало с блокадой складов ВС РФ.Думаю,что только предлог.

Слышал такие разговоры. Но что из этого выйдет- неизвестно, скорее всего ничего. Я бывал на том аэродроме. Там полное запустение, ВПП полосой с трудом можно назвать. Она местами имеет трещины, сам бетон рыхлый. Из трещин трава растёт. Эту полосу используют пару раз в году для автогонок. Из авиатехники я там видел ржавый АН-26, в 2008 году за могорыч можно было даже залезть внутрь его. Также пару облезлых вертолётов и облезлая АПА возле них. Но тем не менее, прошлой осенью туда садился российский ИЛ-76. Построить гражданский аэропорт можно, но толку от этого не будет- кто внесёт в реестр аэропорт непризнанной страны, если её вообще назвать страной?

[Gaerlind]

Ил-76 способен садиться даже на неподготовленный грунт.

[Кишинёвъ]

А наш аэропорт способен принимать больших птичек? Ну, скажем, А-380, Руслан. Ведь Боинг - 747 стоит у нас.

[Gaerlind]

В мире не существует самолета который не смог бы у нас приземлиться.
В 2005 году здесь садился Ан-225 Мрия (самый большой в мире самолет).

[Кишинёвъ]

Вот это здорово. Задался таким вопросом после просмотра передачи про Аэропорт Сан-Франциско, который не способен был принимать А-380 и поэтому аэропорт вынуждены были расширять.

[Gaerlind]

О нашем аэролпорту уже рассказывалось в других ветках этого раздела.
Это аэропорт с одной из самых длинных в Европе взлетных полос - 3590 метров.

[vladik]

Ил-76 способен садиться даже на неподготовленный грунт.

Здесь дело не только в грунте. Нужно как минимум иметь инфраструктуру, обеспечивающую взлёт-посадку- приводные радиомаяки, обзорный локатор, световые сигналы, АПА для электропитания борта на стоянке и для запуска двигателей.

[Gaerlind]

Ил-76 создавался прежде всего как транспортный самолет для нужд ВДВ (армии) и только потом уже на основе военной модификации создали гражданскую.
Ил-76 способен садиться на неподготовленные площадки в тылу врага (без маяков и прочей инфраструктуры). Грубо говоря - в поле. Все что требуется - опытный экипаж и ровный (без ухабов) участок земли нужной длины и ширины.

Любой самолет способен запустить двигатели и без аэродромных пусковых агрегатов и не один раз.

Аэродромные агрегаты используют только для того чтобы не растрачивать запас сжатого воздуха на случай аварийной остановки двигателей в воздухе когда потребуется их запустить занова.

Или вы думаете в Анголе ИЛы и АНы садятся только в аэропортах?
Нет. Даже на проселочные дороги (если это ну очень требуется).

Любой транспортный самолет который изначально создавался для нужд военных - способен на это. Независимо от того Советский или западный.


Вот для интереса пример посадки Ил-76 в Антарктиде (надеюсь все понимают что никакой инфраструктуры, пусковых агрегатов, локаторов, огней и прочего там и в помине нет - только ровный участок льда, расчищенный от снега да снегоходы встречающих).

http://www.youtube.com/watch?v=dMw8Jsqrnaw

[vladik]

Ил-76 создавался прежде всего как транспортный самолет для нужд ВДВ (армии) и только потом уже на основе военной модификации создали гражданскую.
Ил-76 способен садиться на неподготовленные площадки в тылу врага (без маяков и прочей инфраструктуры). Грубо говоря - в поле. Все что требуется - опытный экипаж и ровный (без ухабов) участок земли нужной длины и ширины.

Любой самолет способен запустить двигатели и без аэродромных пусковых агрегатов и не один раз.

Аэродромные агрегаты используют только для того чтобы не растрачивать запас сжатого воздуха на случай аварийной остановки двигателей в воздухе когда потребуется их запустить занова.

Или вы думаете в Анголе ИЛы и АНы садятся только в аэропортах?
Нет. Даже на проселочные дороги (если это ну очень требуется).

Любой транспортный самолет который изначально создавался для нужд военных - способен на это. Независимо от того Советский или западный.


Вот для интереса пример посадки Ил-76 в Антарктиде (надеюсь все понимают что никакой инфраструктуры, пусковых агрегатов, локаторов, огней и прочего там и в помине нет - только ровный участок льда, расчищенный от снега да снегоходы встречающих).

Так. Давайте по порядку.

1. Я имел ввиду не только транспортники, а в общем, все самолёты. И безопасность полётов в первую очередь. Для траффика самолётов в конкретном аэропорту инфраструктура всё же нужна, иначе это не аэропорт а фиг знает что (имелась ввиду тема о тираспольском аэродроме).
2. Запустить двигатели без аэродромного источника питания может не любой самолёт. Транспортники могут все- с этим я согласен, они должны быть автономными. А вот пассажирские - не все без исключения.
3. Ликбез по АПА. Аэродромное питание используется для питания бортовой сети самолёта во время его обслуживания на стоянке и питания навигационного оборудования при его проверке и регулировке. А также для запуска ВСУ (Вспомогательной Силовой Установки) или двигателей. Как правило, АПА имеет два источника: 24V (сила тока до 1000A) и 115V трёхфазного напряжения с частотой 400 Гц (сила тока до 250А). Ещё может быть 208V переменного трёхфазного напряжения частотой 400 Гц и силой тока до 200A. От источника 24V запускается ВСУ (это небольшой реактивный двигатель, который имеет на борту генераторы и компрессор- служит для автономного питания бортсети самолёта, системы кондиционирования воздуха и для запуска двигателей- либо сжатым воздухом, либо электрическим током (зависит от конструкции двигателей)- при остутствии на аэродроме АПА. Наверное многие обращали внимание на небольшое сопло в задней части фюзеляжа, из которого даже при остановленных двигателях струится тепловой шлейф- это и есть ВСУ. Если на аэродроме нет АПА, либо (что чаще всего) аэродромное обслуживание стоит дороже, чем стоит потраченный ВСУ керосин, то она работает во время стоянки самолёта для обеспечения работы системы кондиционирования воздуха и для последующего запуска двигателей. Также она может работать на небольших высотах в полёте, если в этом есть необходимость. После запуска основных двигателей их генераторы подключают на бортсеть, а ВСУ выключают. Есть некоторые типы ВС с электрическим стартером (стартер-генератором), например АН-24/26/28/30/32. У этих от АПА (2 силовых ШРАП подключены в параллель) можно сразу запускать двигатели без запуска ВСУ.
4. О роли аккумуляторов на борту. Аккумуляторы являются источниками резервного питания бортсети на случай отказа всех имеющихся на борту генераторов или их сетей. Аккумуляторы в этом случае питают навигационное оборудование, топливные насосы, топливную автоматику на двигателях, насосы гидросистем и саму систему управления. Запаса энергии полностью заряженных аккумуляторов хватает примерно на 30 минут такого полёта- за это время экипаж должен попытаться совершить вынужденную посадку. Запуск ВСУ от аккумуляторов возможен- он реализован как штатная опция на многих (но не на всех!!!) самолётах, но такой запуск является нештатной ситуацией. Дело в том, что для запуска требуется огромная сила тока в течение продолжительного времени- несколько десятков секунд, ток примерно 500-800A на раскрутку ротора турбины, + питание топливных насосов и автоматики+ питание схемы поджига топливно-воздушной смеси+ питание систем управления- при таком режиме работы заряд аккумулятора значительно снижается за непродолжительное время, что может негативно сказаться на другой нештатной ситуации- вынужденной посадке сразу после взлёта при отказе всех источников питания. В истории ГА СССР были случаи гибели самолётов именно по этой причине. Кроме того, такой режим работы значительно сокращает срок службы самих аккумуляторов.
5. О запуске двигателей в полёте. Есть разные варианты реализации. От авторотации например как один из вариантов- тоже возможно и описано в РЛЭ. Запас сжатого воздуха в ресиверах имеют на борту военно-транспортные самолёты. Пассажирским это ни к чему. Там от ВСУ спокойно можно запустить. Или от генератора работающего двигателя.

[Gaerlind]

Для траффика самолётов в конкретном аэропорту инфраструктура всё же нужна, иначе это не аэропорт а фиг знает что (имелась ввиду тема о тираспольском аэродроме).

Согласен. Я думал речь о конкретно 76-м.

Запустить двигатели без аэродромного источника питания может не любой самолёт. Транспортники могут все- с этим я согласен, они должны быть автономными. А вот пассажирские - не все без исключения.

Любой. Система запуска двигателей в аварийном режиме от баллонов (в том числе и в ситуации с выключенной ВСУ) должна быть на любом самолете, иначе он не пройдет техническую сертификацию и соответсвенно не будет разрешен к эксплуатации.

ВСУ в полете с набором высоты, как правило, отключают. В полете она не нужна. Задача ВСУ - энергообеспечение ЛА в условиях когда генераторы от маршевых двигателей не могут работать по причине отключенного состояния оных.

Реактивные двигатели запускаются сжатым воздухом и только сжатым воздухом. Когда говорят что двигатели запускаются от электросистемы (на некоторых типах ЛА), то не понимают что электромотор всего-навсего крутит компрессор, который далее нагнетает воздух в двигатели для запуска. Стартер вал турбины не раскручивает - слишком уж он массивный и тяжелый для стартера (кроме запуска ВСУ).

На всех самолетах с реактивными двигателями на борту имеются баллоны со сжатым воздухом. Однако по инструкции безопасности полетов расходовать из них воздух во время стоянок на земле запрещается и поэтому используют либо запуск от ВСУ (которая гонит к моторам сжатый воздух), либо наземные АПА.

Запуск осевого компрессора от авторотации? Игорь, а если двигатель заглох в результате помпажа? Пока он раскрутится напором набегающего воздуха (это еще скорость для этого нужно иметь хорошую) пройти может довольно много времени. И ВСУ тоже запустить некогда. Только мгновенный перезапуск сжатым воздухом огромного давления способен быстро раскрутить турбину которая в результате помпажа остановила свое вращение, а то и вовсе начала вращаться в обратном направлении (помпаж это внезапный выхлоп воздуха реактивным двигателем в противоположном движению направлении в результате чего он глохнет).

[Max]

автор поста Антим

[Кишинёвъ]

http://ru.publika.md/link_822561.html
Репортаж о продаже 2 вертолётов Moldaeroservice.

[Игорь ТЭ3]

Грустно становится от подобных новостей Конечно, легче всего взять и продать, особо не задумываясь. А вот возродить - тут уж увольте! Чего только не хватает для этого. Тысячи причин, да и как обычно, денег нету и не будет... А дальше пустота...

[Gaerlind]

А мне абсолютно не грустно. Даже радостно слегка. Там эта техника будет в руках хозяев. Будет летать. А у нас гниет под забором.
Так что же? Поступать как собака? Типа сам не хам но и другому не дам?
Конечно было бы здорово если бы хозяева были местные но это нереально ибо наша экономика и доходы населения не способны оплатить даже себестоимость эксплуатации одного часа полета (для большинства граждан страны 1 час полета вертолета это 7-8 месяцев средней заработной платы), я не говорю уже о каком-либо доходе...