Авиационные происшествия

[Кишинёвъ]

В Сурученах рухнул вертолёт в субботу. Пилот жив.

http://ru.publika.md/link_1604111.html
http://ru.publika.md/link_1604061.html

[Igori]

Жаль маленького.

А кто ж теперь опрыскивать будет инсектицидами Нас же клещи съедят

[vladik]

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 15 октября 1975 г.
Время: 10:35
Страна: СССР
Место происшествия: Молдавская ССР, Криулянский район, н.п. Коржево
Тип ВС: Ка-26
Регистрация ВС: СССР-19108
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Молдавское УГА, Кишиневский ОАО





Описание:

КВС 253 летного отряда Пилипчук Л.Я., авиатехник Падуря Б.Р. и авиамоторист Гандрабура В.И. выполняли АХР по внесению минеральных удобрений с оперативной точки Коржево в колхозе им. Кирова Криулянского района Молдавской ССР с 11 октября.
15 октября предусматривался нелетный прогноз погоды (облачность 150-250 м), но пилот, в нарушение п.9.3.3. и 9.3.4 НПП ГА-71 и Руководства по АХР начал выполнять производственные полеты, регулярно выходя на связь с диспетчером АХР аэропорта Кишинев.
В 10:35 КВС Пилипчук доложил, что прекращает полеты из-за ухудшения видимости до 3 км и что при улучшении видимости полеты будут возобновлены. Вернувшись на оперативную точку после выполнения полета на гон, пилот произвел посадку на рабочую площадку, при этом, с целью придания вертолету горизонтального положения, он приземлил вертолет передними колесами на бетон, а задними на грунт, так как бетонная площадка имела продольный уклон.
При приземлении, видя, что загрузочная бригада направляется для загрузки (а полеты пилот решил прекратить), не полностью сбросив «шаг-газ» в крайнее положение и не выведя коррекции влево на оборотах несущего винта около 80%, КВС отвлекся от управления, бросил ручку циклического шага и начал правой рукой подавать сигналы загрузчикам на запрещение загрузки.
При этом наклон пилота вправо мог привести к непроизвольному увеличению «шаг-газа». По показаниям пилота, после подачи сигнала загрузчикам он посмотрел на положение вертолета, который был с левым креном. Для устранения крена пилот резко дал ручку циклического шага вправо, в результате чего вертолет резко накренился вправо и задел лопастями несущего винта за землю. В результате вертолет, разрушаясь, лег на правый борт и получил повреждения. При опрокидывании лопастями несущего винта была серьезно травмирована рабочая колхоза Ожог Ю.С. (травматическая ампутация правого бедра и предплечья, открытый оскольчатый перелом нижней челюсти), а обломками несущего винта тяжело травмирована в голову рабочая Минчула Д.К., которая была доставлена в больницу в состоянии комы и скончалась через 15 часов после происшествия.
Факт отвлечения внимания пилотом от управления и подачи им сигнала правой рукой подтверждают большинство очевидцев - рабочих бригады и авиатехник.


Выводы комиссии, расследовавшей АП:

Основной причиной ЧП является отвлечение внимания от пилотирования пилотом на этапе посадки, оставление вертолета без управления и неправильные действия по исправлению допущенного нарушения, что привело к опрокидыванию вертолета, его поломке и к чрезвычайному происшествию.

Способствующие причины:
а) неудовлетворительная организация АХР на оперативной точке Коржево, несоблюдение правил по охране труда и техники безопасности со стороны пилота и авиатехника, выразившееся в неприменении установленных сигналов и непринятии мер по предотвращению самовольного подхода членов загрузочной бригады к вертолету;
б) нарушение основных правил по обслуживанию вертолета на АХР рабочими загрузочной бригады, выразившееся в самовольном подходе к вертолету без разрешения авиатехника.

Ссылка: http://airdisaster.ru/database.php?id=2023

[corax]

В Сурученах рухнул вертолёт в субботу. Пилот жив.

http://ru.publika.md/link_1604111.html
http://ru.publika.md/link_1604061.html

Расследование показало, что вертолёт упал по причине того, что у него закончилось топливо.

[vladik]

В Сурученах рухнул вертолёт в субботу. Пилот жив.

http://ru.publika.md/link_1604111.html
http://ru.publika.md/link_1604061.html

Расследование показало, что вертолёт упал по причине того, что у него закончилось топливо.

Вообще-то для вертолёта остановка двигателя не есть фатальной, если вовремя распознать отказ и выбрать площадку для посадки. В данном случае вертолёт находился над лесистой местностью, и "сел" на лес. Именно это смягчило удар и очевидно, спасло жизнь пилоту.

[vladik]

В истории гражданской авиации Молдовы есть и уникальные случаи. Например, 30 декабря 2004 г. при заходе на посадку в Кабуле (Афганистан) из-за ухода под глиссаду в СМУ на высоте 13 м, скорости 230 км/ч и удалении от торца ВПП 910 м столкнулся с наземным препятствием самолет Ил-76ТД (ER-IBM)молдавской авиакомпании «Эрлайн Транспорт». В результате столкновения самолет «потерял» левые
основные опоры шасси, часть обшивки нижней части фюзеляжа, повредил створки грузового люка и гид
росистему. Тем не менее экипажу удалось уйти на второй круг и взять курс на запасной аэродром
«Термез». Но в связи с плохими погодными условиями затем было решено следовать для посадки
в Душанбе. Здесь экипажу удалось посадить поврежденный Ил-76 на грунт на правые основные и
передние опоры шасси и избежать пострадавших. Таким образом, этой случай по счастливому стечению обстоятельств закончился благополучно. Однако при его расследовании выяснился и ряд настораживающих сопутствующих моментов: все четыре двигателя самолета эксплуатировались со значительным превышением установленных ресурсов, т.е. Ил-76ТД фактически не имел летной годности, а экипажем на
борту использовался устаревший сборник навигационной информации.
Видео: http://www.youtube.com/watch?v=t6WdBUGPo9g

Более подробное описание происшествия:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

ПИСЬМО
от 24 ноября 2005 г. N 8.15-1632

ИНФОРМАЦИЯ О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ИЛ-76ТД ER-IBM АК
"AIRLINE TRANSPORT INCORPORATION"

30 декабря 2004 года в 03 часа 48 минут (здесь и далее
приводится время UTC) днем, в сложных метеоусловиях, в аэропорту
Кабул (Республика Афганистан) произошло авиационное происшествие
без человеческих жертв с самолетом ИЛ-76ТД ER-IBM,
эксплуатирующимся авиакомпанией "Airline Transport Incorporation"
(Республика Молдова).
Экипаж в составе командира воздушного судна С.И. Коровина,
второго пилота А.В. Фоменко, штурмана С.И. Янчука, бортинженера
В.П. Кондратенко, бортрадиста И.А. Лучко, бортоператора К.Г.
Субботина выполнял чартерный грузовой рейс RIN-922 по маршруту
Билунд (Дания) - Баку (Азербайджан) - Кабул (Афганистан) по
программе ООН. На борту находились два специалиста инженерно-
авиационной службы, а также 28938 кг гуманитарного груза. Среди
лиц, находившихся на борту, были граждане Российской Федерации,
Республики Беларусь, Украины.
Взлет самолета ИЛ-76ТД ER-IBM из аэропорта Билунд был
произведен в 18 часов 00 мин. Полет до аэропорта Баку прошел без
особенностей. После отдыха и дозаправки самолета экипаж провел
предполетную подготовку по маршруту Баку - Кабул. Принятие решения
на вылет до аэропорта Кабул осуществлялось по прогнозам погоды, в
которых прогнозировалась горизонтальная видимость 3000 м, а также
временное ухудшение видимости в период с 00.00 часов до 06.00
часов до 1200 м. Вероятно, при проведении предполетной подготовки
экипаж не изучал информацию, опубликованную в действовавшем АИПе
Афганистана, где указано, что минимум аэропорта Кабул составляет:
высота нижней границы облаков 450 м (1500 футов); видимость 5 км
(2,7 мили). Таким образом, прогнозируемая погода не
соответствовала минимуму аэродрома Кабул по видимости и принятие
решения КВС на вылет было необоснованным.
Синоптическая обстановка 30.12.04 районов Афганистана,
Пакистана и стран Средней Азии определялась глубокой барической
ложбиной циклона. С этой ложбиной был связан холодный фронт с
теплыми волнами, прохождение которых сопровождалось изменением
направления ветра у земли, появлением низкой слоистообразной
облачности, образованием дымок и туманов.
Таким образом, на момент прохождения теплого участка фронта
через Кабул по прогнозу предполагалось временное ухудшение
видимости до 1200 м за счет снега и дымки.
Взлет из аэропорта Баку, набор высоты и полет по маршруту
проходили без особенностей. При входе самолета в зону аэродрома
экипаж получил от диспетчера фактическую погоду: ветер у земли
340- - 4, порывы 7 узлов, видимость 2 км, облачность
незначительная (1 - 2 октанта) на 480 м, значительная (5 - 7
октантов) на 3000 м, температура +1, точка росы +1, давление QNH
1020 гПа. В этот момент времени диспетчеру вышки была передана
информация о погоде с борта ВС: "С севера двигаются слои низких
облаков, будут над аэродромом приблизительно через 5 - 10 минут".
Приближающаяся низкая облачность действительно через 10 минут
натекла на полосу и опустилась до уровня земли, образуя на
аэродроме в 04.00 туман с видимостью 500 метров. За короткий
промежуток времени захода ВС на посадку на аэродроме Кабул
менялась не только видимость, но и направление ветра у земли.
Данная синоптическая ситуация, как правило, приводит к тому, что
слабый ветер у земли усиливается на высотах 100 - 200 м, и к
образованию сдвигов ветра. Следует учитывать, что горный аэродром
Кабул имеет сложную орографию, которая периодически осложняет
характеристики ветрового режима в зоне взлета и посадки ВС.
Метеорологическим органом Кабула не были выполнены пункты,
являющиеся стандартами приложения N 3 ИКАО (метеорологические
органы, составляющие прогнозы TAF, осуществляют постоянный
контроль за прогнозами и, по мере необходимости, быстро вносят в
них соответствующие коррективы). Коррективы к прогнозам не
составлялись. Этот фактор дополнительно осложнял условия захода на
посадку ВС, так как не настраивал экипаж на дальнейшее ухудшение
метеоусловий на аэродроме Кабул. Таким образом, прогноз по
видимости, подготовленный метеорологическим органом аэродрома
Кабул, не оправдался.
КВС самолета, имея такие сведения о видимости в аэропорту
назначения, сообщил экипажу свое предложение следовать на запасной
аэродром. В дальнейшем, получив информацию от ВС, выполняющего
заход на посадку, об улучшении видимости до 2000 метров, КВС
утвердился в своем решении продолжать полет до Кабула, считая, что
видимость к прилету улучшится. Принимая такое решение, КВС
консультировался с экипажами ВС, заходящих на посадку. В данной
ситуации правильным решением для КВС было бы принятие решения об
уходе на запасной аэродром, так как фактические метеорологические
условия на аэродроме были ниже минимума для визуального захода на
посадку самолета ИЛ-76. Однако такое решение принято не было.
Экипаж приступил к снижению для захода на посадку с МК-285-.
Снижение самолета осуществлялось в левом развороте с креном 25- по
орбите с радиусом примерно 7000 м. Из фрагментов переговоров
экипажа следует, что экипаж с высоты примерно 4000 м наблюдал
аэродром. Уверенность КВС в возможности произвести посадку
развеяла сомнения по уходу на запасной аэродром. В процессе
выполнения захода на посадку была выпущена механизация крыла,
выпущены шасси. Самолет достиг минимальной относительной высоты
снижения (MDH), на которой и ниже которой снижение не должно
производиться без необходимого визуального контакта с земными
ориентирами. С целью гашения приборной скорости были выпущены
спойлеры. Согласно РЛЭ ИЛ-76 на эшелоне перехода бортинженер по
команде КВС должен был убрать спойлеры, однако такой команды не
поступило. В дальнейшем при выполнении захода на посадку
неоднократно прослушивается речевой информатор РИ-65: "Скорость
превышена". На удалении 5 км по команде КВС бортинженер приступил
к довыпуску закрылков на 43-. Находясь на удалении 4230 м от торца
ВПП 29 с правым боковым уклонением от полосы 365 м, высота полета
составляла 310 м. Снижение на повышенных вертикальных скоростях
вызывало срабатывание системы ССОС, которое продолжалось до высоты
150 м. При этом прекращение срабатывания сигнализации на некоторых
участках траектории было связано с управляющими действиями пилота,
направленными на уменьшение вертикальной скорости снижения.
Следует отметить, что при довыпуске закрылков на 43- спойлеры были
не убраны. Карта контрольных проверок "Перед входом в глиссаду"
экипажем выполнена не была. Самолет продолжал снижаться по крутой
траектории и уходил под глиссаду. Дальнейший полет ВС проходил
ниже глиссады. На удалении примерно 910 м до торца ВПП 29, на
геометрической высоте 13 м и приборной скорости 230 км/час
произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным
левее оси ВПП 45 м. Перемещение РУДов во взлетное положение
произошло через 7 с после столкновения ВС с препятствием, угол
отклонения закрылков уменьшен до 30-, спойлеры убраны. Самолет
ушел на второй круг. В процессе столкновения самолета с
препятствием произошло разрушение левых основных опор шасси с их
отделением от воздушного судна, частичное разрушение нижней
хвостовой части фюзеляжа, створок грузового люка. Разрушилась
кинематика правой передней основной опоры шасси. Давление в
гидросистемах N 1 и N 2 упало.
Основные опоры шасси вместе с колесами и элементами обшивки
планера остались недалеко от препятствия. Эта информация была
передана на борт ВС. Экипаж взял курс на запасной Термез, но
аэропорт оказался закрыт туманом, и КВС принял решение следовать
на аэродром Душанбе. Экипаж передал службе движения предложение
сделать проход над полосой, чтобы с земли оценили реальное
состояние воздушного судна. Диспетчер сообщил экипажу: "922, с
земли посмотрели, похоже, у вас правая стойка висит, а левой нет".
Посадка на грунт на аэродроме Душанбе была произведена с
выпущенной передней и правыми основными опорами шасси. Погода в
момент захода на посадку ВС: ветер 200 градусов, видимость 1800 м,
5 октантов на 100 м, 8 октантов на 600 м. При заходе на посадку
отклонений от курса и глиссады не было. После посадки и остановки
самолета экипаж эвакуировался самостоятельно. Пожара не было.
По заявлению КВС и других членов экипажа, примерно с высоты 80
м самолет попал под воздействие сдвига ветра. В Межгосударственном
авиационном комитете был выполнен анализ синоптической обстановки
в районе аэропорта Кабул. "На аэродроме Кабул существовала
вероятность наличия сдвига ветра. Однако если сдвиг ветра и
существовал, то его интенсивность была такова, что она не оказала
практически никакого воздействия на самолет, что подтверждается
записью параметров, зафиксированных системой МСРП-64-2М".
В результате изучения предоставленных формуляров и паспортов ВС
было установлено, что качество технической эксплуатации двигателей
не соответствует установленным требованиям. Например, двигатель N
1 Д-30КП наработал сверх установленного межремонтного ресурса 310
часов, двигатель N 2 Д30КП эксплуатировался сверх установленного
межремонтного календарного срока службы 2 года и 3 месяца,
двигатель N 3 Д-30КП-2 эксплуатировался сверх установленного
межремонтного календарного срока службы 4 года и 7 месяцев и
двигатель N 4 Д30КП-2 наработал сверх установленного межремонтного
ресурса 310 часов. На всех двигателях не выдержаны периодичность и
объем комплекса работ по бюллетеням, выполняемым по форме 1.
Перечисленные недостатки свидетельствуют о том, что самолет
эксплуатировался в авиакомпании "Airline Transport Incorporation"
не имея летной годности.
Необходимо отметить, что в ходе расследования было установлено,
что при выполнении полета экипаж использовал сборник "JEPPESEN" от
13 февраля 2004 года с информацией по аэродрому Кабул, который
находился на борту самолета ИЛ-76ТД ER-IBM. В соответствии с этим
сборником эшелон перехода соответствовал FL-110 (3350 м). Однако
по состоянию на 30.12.2004 этот сборник устарел, действовала
информация от 24 августа 2004 года, согласно которой был
установлен эшелон перехода FL 120 (3630 м).
Авиационное происшествие стало возможным в результате сочетания
следующих факторов:
- нарушения в работе командно-руководящего состава компании
"AIRLINE TRANSPORT INCORPORATION", выразившиеся в отсутствии
информационного обеспечения экипажа сведениями, изложенными в АИПе
Республики Афганистан, по минимуму аэродрома Кабул и особенностями
выполнения захода на посадку в этом аэропорту, изложенными в
сборнике "JEPPESEN", действовавшем на 30.12.04;
- принятие решения экипажем и выполнение захода на посадку в
условиях хуже установленного минимума;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже на конечном
этапе захода, что привело к потере контроля за высотой, неуборке
спойлеров, уходу под установленную глиссаду снижения, столкновению
самолета с наземным строением и позднему выводу двигателей на
взлетный режим;
- недостатки в метеообеспечении полета, выразившиеся в не
оправдавшемся по видимости прогнозе погоды, который не позволил
экипажу оценить степень опасности изменения метеоусловий.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Управлений
государственного авиационного надзора Федеральной службы надзора в
сфере транспорта довести настоящую информацию до руководителей
подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. Руководителям авиапредприятий:
- провести специальные разборы с летным и инженерно-техническим
составом по изучению обстоятельств и причин авиационного
происшествия ИЛ-76ТД ER-IBM в аэропорту Кабул;
- обратить особое внимание экипажей на изучение АИПов,
действующих сборников полетной информации "JEPPESEN" государств,
планируемых для выполнения полетов;
- обеспечить летный состав действующей аэронавигационной
информацией;
- с летным составом дополнительно изучить Инструкцию по
взаимодействию и технологию работы членов экипажа;
- организовать проверку двигателей на соответствие выполнения
действующих бюллетеней, в том числе по вопросу установленных
межремонтных ресурсов и календарных сроков службы;
- произвести проверку качества и полноты технического
обслуживания средств объективного контроля, эксплуатирующихся на
самолетах.

Начальник Управления
инспекции по безопасности
полетов
В.А.РУДАКОВ

Источник: http://lawrussia.ru/texts/legal_547/doc547a751x357.htm

Фото самолёта после происшествия:

ER-IBM CRASH.jpg

Фото самолёта в процессе утилизации:

ER-IBM CRASH-2.jpg

Источник: http://russianplanes.net/reginfo/30858

[vladik]

В 2005 году Молдавия потеряла ещё один Ил-76ТД, бортовой номер ER-IBR.

Подробности катастрофы:

Катастрофа Ил-76ТД а/к Airline Transport в районе Мванзы


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 23 марта 2005 г.
Время: 23:05
Страна: Танзания
Место происшествия: близ Мванзы
Тип ВС: Ил-76ТД
Регистрация ВС: ER-IBR
Авиакомпания: Airline Transport
Рейс: 982




Описание
Экипаж производил взлет ночью в ПМУ с курсом 300° в сторону акватории озера Виктория (удаление береговой черты от торца ВПП аэродрома 100 м). На борту находился груз рыбного филе весом 50 тонн (по данным грузового манифеста). Фактический взлетный вес, по расчетам комиссии, составлял 178,9-183 тонны при максимально допустимом для данных условий взлета 184 тонны. Пилотирование самолета на взлете осуществлялось согласно штатной методике в соответствии с РЛЭ самолета Ил-76ТД, с выдерживанием расчетных скоростей для фактической взлетной массы. Самолет отделился от ВПП на удалении приблизительно 300-350 м от выходного торца полосы на скорости 263 км/ч, при угле тангажа 10° и угле атаки 10,8° после разбега длиной 2 700 м. После отрыва КВС начал плавное отклонение колонки штурвала "от себя". Самолет набирал высоту со средней вертикальной скоростью 3 м/с, скорость полета увеличилась до 293 км/ч, углы тангажа и атаки уменьшились до 9°. Движение самолета происходило без отклонений от курса взлета, без существенных кренов и скольжения. На высоте около 5 м последовала команда КВС на уборку шасси, выполнение которой подтвердил бортинженер. После набора высоты 29-30 м (при продолжающейся уборке шасси) в течение 4,5 сек самолет следовал без набора высоты, скорость увеличилась до 303 км/час. Угол тангажа уменьшился с 8,2° до 6,3°. После этого началось снижение самолета, тангаж продолжал медленно уменьшаться. Через 2 секунды после начала снижения, на высоте 23м, КВС дал команду "закрылки пять градусов убрать". К этому моменту самолет снижался с вертикальной скоростью 3,5 м/с. Отдача штурвала "от себя" была прекращена. Приборная скорость увеличилась до 310 км/ч и продолжала расти. На высоте около 20 м экипаж начал отклонение штурвала "на себя". Сразу же после команды КВС об уборке закрылков, на высоте 13м, при вертикальной скорости снижения 7м/с, на магнитофоне зафиксированы фразы второго пилота "стоп", "чего-то падает". К этому моменту угол тангажа составлял 3°, угол атаки 6,5°. Приборная скорость увеличилась до 317 км/ч. С последней фразой, за секунду до столкновения с водой, штурвал был резко отклонен "на себя". При этом реализовалась вертикальная перегрузка 1,16 ед. Рост вертикальной скорости снижения был приостановлен, однако снижение самолета продолжалось. Столкновение самолета с поверхностью воды произошло во взлетной конфигурации на удалении 1,3…1,4 км от берега на приборной скорости 317 км/ч, при угле тангажа 4,5° и угле атаки 8,5°. С момента отрыва от ВПП до момента столкновения с водой самолет пролетел 1 530 м. Время полета составило 19 сек.
Все находящиеся на борту 8 членов экипажа погибли.


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-76ТД
Регистрационный номер (id) ВС ER-IBR
Государство регистрации ВС Молдавия
Дата выпуска ВС 29.07.1984
Заводской номер ВС 0043454623
Наработка ВС (часы) 2615
Наработка ВС (циклы) 1548

Сведения о рейсе

Номер рейса 982
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания Airline Transport
Государство регистрации авиакомпании Молдавия
Пункт вылета Мванза
Пункт назначения Хартум
Начальный пункт маршрута Мванза
Конечный пункт маршрута Осиек


Выводы комиссии, расследовавшей АП:

Комиссия установила, что тяга двигателей снизилась, когда самолет пересек береговую черту и оказался над водной поверхностью, т.к. температура воздуха над ней была выше надземной на 8º. В сочетании с нисходящим воздушным потоком со скоростью 3,5 м/с, попутным ветром и недостатком прироста скорости это привело к просадке и сваливанию с высоты 29 м.
Сопутствующие факторы:
а) экипаж должным образом не контролировал высоту полета по приборам;
б) экипаж имел только пять часов времени на сон днем в шумной гостинице, в связи с чем, вероятно, был уставшим.


КВС Константин Знак
второй пилот Юрий Нестеренко
штурман Александр Николаев
бортинженер Константин Перегуда
бортинженер Евгений Поборуев
бортрадист Андрей Маркевич
бортоператор Александр Лях
авиатехник Виктор Пулин

Источник: http://airdisaster.ru/database.php?id=1628

[спартак]

Катастрофа под Днепродзержинском. На снимке видна хвостовая часть нашего самолета с номером.

На снимке поле у с. Николаевка ( N 48 гр.33,66 E 34гр. 39,50), на которое упали обломки молдавского борта.
Самое неприятное, что на месте катастрофы двух авиалайнеров и сейчас находят остатки самолетов и останки людей. Убогое надгробие- все что есть на этом месте. За столько лет не опубликовано ни разу полный список пассажиров погибшего молдавского борта. На Дойне есть захоронение погибшего экипажа . На днях узнаю у ветеранов номер квартала и схожу сфотографировать.
http://www.geocaching.su/showmemphotos.php?cid=1320

ВСПОМИНАЮТ ОЧЕВИДЦЫ ТРАГЕДИИ
Мария Ионовна Мативощук - жительница Куриловки

- В тот трагический день я работала на Днепродзержинской левобережной железнодорожной станции. Вдруг что-то грохнуло о крышу грузового вагона. Выскочив на улицу с дежурной Еленой Липенковой, обнаружили лежавший кусок от самолета. Видим как в лес, в направлении Баловки, бегут дети и взрослые. Интуиция подсказывала о чем-то ужасном, и что там уже находится мой 6-летний сын. Отпросившись с работы, я рванула за бежавшими, искать мальчика. От того, что предстало перед моими глазами, я чуть разрыв сердца не получила. Представьте себе, на поляне огромная воронка, в которой зарылся упавший самолет, кучи трупов, и вокруг на соснах свисают куски окоровавленного мяса с волосами. Потом съехалась милиция. Вечером с Киева приехала комиссия, нагнали солдат, оцепили местность. Туда уже было невозможно попасть. Я думала, что власти что-то сделают, нагорнут землю и сделают там братскую могилу. Но нет, просто перелили формалином и так все бросили. Даже трактором ничего не зарыли. Хотя бы братскую могилу сделали. Люди еще долго туда ходили. Очень долго валялись обломки самолетов.

Евгений Мешок - житель Куриловки
- Мне было 15 лет, когда случилась эта трагедия. Это был просто ужас. Люди лежали раздутые как бочки, обгорелые. Самолет распался на три части. Там где произошел взрыв, были вокруг разбросаны руки, ноги. Здесь, где поставили обелиск, ничего не было. Трупы находили даже тогда, когда они уже полностью разложились - через 2-3 недели. Это даже страшно вспоминать.

Николай Григорьевич Присветлый - бывший начальник СВПЧ № 7 Заводского района Днепродзержинска
- Когда нас направили на место трагедии, все думали, что потерпел аварию один самолет. Но когда мы подъезжали к Николаевке, то по переговорам по рации поняли, что еще один самолет упал в районе Елизаветовки. И я отправил часть своих подчиненных именно в тот район. Через какое-то время к нам подъехало областное руководство, и один из офицеров спросил, где остальные люди. Я ответил, что тушат второй самолет. "Что вы несете, какой второй самолет?" - крикнул он. Оказалось, что тогда еще даже наше руководство не знало истинной трагедии. В Николаевке на холме была видна кабина самолета, ближе к Днепру лежало полсалона. Везде валялись вещи, трупы людей. Горящие части самолета мы тушили часа три. Самолет, где были футболисты "Пахтакора", лежал в лесу, а хвост его - слева, на поле. Очень врезались в память картины, когда была обнаружена женская рука по плечо, намертво зажавшая фрагмент примерно годовалого ребенка, и труп грузного мужчины, застрявшего в сучьях деревьев. Его челюсть была раскрыта до неимоверных размеров, а глаза вылезли из орбит. Жуть страшная. Нашли след от упавшего тела, выбившего на дороге ямку глубиной в несколько сантиметров, а само тело, если можно так сказать, находилось метрах в 20-ти. Оно было без костей, как желе. Мои подчиненные принесли кошелек с деньгами, перепачканными каким-то розовым порошком. Как объяснили специалисты, это губная помада и корпус, в котором она находилась, превратились в такой порошок. Кошелек, естественно, был передан людям соответствующих органов. Сменились мы только через сутки. Тогда же начали привозить гробы и складывать в них фрагменты погибших. Просили складывать так, чтобы в один гроб не попадали четыре руки или три ноги. Если бы не гибель футбольной команды "Пахтакор", то об этой трагедии мало бы кто знал. Для меня это были самые страшные сутки за все время службы в пожарной части. И не дай Бог кому видеть и пережить такое!

Добавлю, что упомянутая в воспоминаниях Николая Присветлого женщина, до конца своего страшного полета не выпустившая своего ребенка из рук, потом была опознана и похоронена рядом с погибшим экипажем на Дойне.


Комментарий специалиста. При «чистом» небе всегда остается шанс – мизерный, конечно – боковым зрением заметить «пересекающий» борт в полутора километрах, в километре… И остается 4-5 секунд на интуитивное, рефлекторное движение – штурвал на себя или от себя. Реакция пилота или водителя на экстренное изменение ситуации, как свидетельствуют исследования, составляет примерно 0,3 – 0,4 секунды. Даже с учетом инерции тяжелой машины, оставшегося времени могло бы хватить на снижение или подъем на 20-30 метров. Сплошная облачность над Днепродзержинском этого шанса не предоставила.

Ту-134А №65816 не врезАлся в своего «близнеца» №65735. На самом деле убийственный удар нанес именно «минский» Ту. Концом правой плоскости он ударил своего «близнеца» в район штурманской кабины (застекленный колпак в самом носу самолета) и будто скальпелем рассек носовую часть «кишиневского» Ту по горизонтали. Молдавский экипаж даже не успел понять, что произошло… В это мгновение «минский» борт лишился части правой плоскости, а «кишиневский» остался без пилотов и получил повреждения, несовместимые с дальнейшим пилотированием.

После первого контакта возникли многочисленные разнонаправленные векторы движения масс, практически не поддающиеся исчислению. В следующую долю секунды искореженный корпус «кишиневского» Ту налетел на киль «минского» и снес его вместе с горизонтальными рулями, получив дополнительные повреждения, от которых в течение нескольких последующих секунд полностью разрушился.

В какую-то из этих секунд взорвалась задняя часть «кишиневского» Ту-134 с двигателями и плоскостями, в которых содержится основной запас горючего. Именно это наблюдал Чернов, командир Ан-2, выполнявший рейс Черкассы – Донецк на низкой высоте: «…Что-то падает с неба!» С неба падали несколько крупных обломков, часть из которых горела, масса мелких частей фюзеляжа, выпавшие из салона люди и их багаж…

Грех и кощунство употреблять в таком описании слово «повезло», но практически все, находившиеся на «кишиневском» Ту, погибли в момент столкновения или в первые же секунды после него. А вот Комаров, пилот «минского» самолета, частично разгерметизированного и практически лишенного управления, со страшными повреждениями – без вертикального и горизонтальных рулей, без части правой плоскости, еще какое-то время отчаянно боролся за жизнь – пассажиров, экипажа и свою…

…12 августа 1985 года Боинг-747 авиакомпании «Джапан Эйрлайнз» в окрестностях Токио в результате разрушения хвостового оперения практически полностью лишился киля и рулей высоты. Самолет, управляемый лишь переменной тягой четырех двигателей, чудом сумел продержаться в воздухе 28 с лишним минут и даже вышел на маршрут посадки в аэропорту Ханеда, однако все-таки врезался в гору и унес жизни 520 человек из 524-х, находившихся на борту. Это самая страшная в истории авиации «одиночная» катастрофа. Но то был Боинг-747, у которого 4 двигателя, и они расположены под плоскостями и работали как часы. А у Ту-134 рейса 65735, имеющего всего два двигателя в кормовой части, которая подверглась сильному разрушению, шансов не было даже теоретически…

В свое время многих людей потрясла записка, найденная на месте крушения одного из авиалайнеров, который около трех минут падал с высоты в 10 километров: «Прощай, любимая, и прости всё. Я не думал, что наш вчерашний ужин станет последним в нашей жизни. Передай нашим детям, что я любил их больше всего в жизни и ничуть не меньше, чем тебя…» Иных примеров такого самообладания – единицы. У пассажиров «минского» Ту не было и этого времени – найти бумагу, ручку и что-то написать.

Пару десятков секунд их лайнер планировал, выписывая невероятные круги, но на высоте примерно в четыре с половиной километра (в фильме почему-то сказано «пятьсот метров») стал окончательно неуправляем, вошел в пике и врезался носом в землю, окончательно разрушившись.

Очень не хотелось этого говорить, но некоторая часть пассажиров «минского» Ту-134 погибла только при ударе о землю… (В последний раз адресуюсь к фильму, где некий свидетель катастрофы якобы «влез в кабину и нашел там дощечку с карандашными строчками «…очень напряженное движение…»…». Самолет падает с высоты восьми с половиной километров, врезается носовой частью в землю – что должно остаться от кабин штурмана и пилотов, расположенных в носу? Правильный ответ – ничего. Лепёшка. Не представляю, кто туда смог бы влезть и что-то там найти… И почему "дощечку"? С каких это пор пилоты пишут на дереве, а не на бумаге?)

Вот теперь самое страшное… Нет, я не собираюсь пугать вас описанием состояния тел или их фрагментов, хотя последних было куда больше, чем первых. (По правде говоря, из всего изобилия свидетельств катастрофы и ее последствий меня более всего шокировало сообщение, что во время работы комиссии некоторые жители населенных пунктов, над которыми произошла авария, как ни в чем не бывало разгуливали в тренировочных костюмах «Пахтакора»… Чтоб им эти костюмы… Молчу…)
http://www.sports.ru/tribuna/blogs/pas_ ... 20242.html

[Игорь ТЭ3]

Ужасно! Я одно время интересовался подробностями этой катастрофы. На ютубе есть фильм, в котором много противоречивого и задуманного. Кроме того, так и не нашёл снимки самолётов с бортовыми номерами СССР-65816 и СССР-65735. Снимок хвоста 816 борта заимствован из фильма, показанного по каналу НТВ. А снимок хвоста 735 борта был выложен на каком- то форуме. И всё...

[vladik]

спартак, спасибо за статью и ссылки.

Материалы по данной катастрофе (и по всем остальным, на территории СССР и стран СНГ, а также произошедшие с советскими самолётами, арендованными другими странами (когда СССР-РФ принимали участие в расследовании) находятся в г. Москве, в архиве РГАЭ. Там очень много материала. Но к сожалению, попасть туда простому смертному весьма сложно, а ещё более сложнее- получить на руки копии материалов и фотографии с места происшествия. Условия работы в архиве таковы: нужна организация- юридическое лицо, которая даст запрос руководству архива на право работать там своему сотруднику с определённой обязательно указанной целью. Руководство архива рассматривает заявку, после чего либо даёт добро, либо отклоняет. Если дали добро- человеку выписывается пропуск, и он может брать для изучения дела, но их тоже предварительно надо заказывать за несколько дней- чтобы доставили из архива в читальный зал. Там в читальном зале при архиве человек может читать и переписывать от руки сколько угодно, но фото-видео съёмка категорически запрещена, вплоть до расторжения договора работы. Однако, архив предоставляет услуги по копированию материалов как в виде ксерокопий, так и в электронном виде. Раньше (по состоянию на 2013 год) стоимость сканирования в файл одного листа формата А4 стоила примерно 1$, сейчас не знаю сколько. Перед получением на руки копий, человек подписывает бумагу о нераспространении материалов в СМИ, соцсетях и т.д. Однако, если по роду деятельности человек- журналист, исследователь, историк (ну и неважно по-сути кто, суть в том, что материалы берутся им для публикации)- он пишет заявление на имя директора архива с указанием, где и когда он собирается их публиковать. Если руководство архива даёт добро на публикацию (как правило, даёт- если обосновать правильно), то человеку вручается письмо за подписью директора архива на публикацию материалов в указанном издании, сайте и т.д... с указанием архива как первоисточника (это требование обязательное). Ещё одна сложность- каждое дело можно брать в течение одного месяца и хоть каждый день его читать, но по истечении этого срока повторный запрос конкретного дела возможен только через полгода.

Ваш покорный слуга с помощью московского коллеги-автора статей и известного авиационного историка работал над получением материалов по катастрофе бота Ту-104 СССР-42444 17 марта 1979 года, поэтому информация про архив достоверная.

P.S. К сожалению, человек, имеющий возможность работы в архиве, по моей просьбе- не проявил никакого интереса (может, пока???) к обсуждаемой катастрофе.

[спартак]

УВ.Vladik. Огромное спасибо за уточненную информацию, как законно получить нужные сведения в архиве. Но что касается дела по катастрофе под Днепродзержинском, то как сообщили мне родственники погибших и ветераны авиации МССР, с этого дела до сих пор не снят гриф секретности. Почитать можно только парочку сухих отчетов. И все. даже переписывался с вдовами Пахтакора,( в свое время в дном спортивном издании писал о команде Пахтакор) так от их имени в Москву недавно ездила вдова тренера Пахтакора Тадзединова. В допуске к делу ей было отказано.

[vladik]

УВ.Vladik. Огромное спасибо за уточненную информацию, как законно получить нужные сведения в архиве. Но что касается дела по катастрофе под Днепродзержинском, то как сообщили мне родственники погибших и ветераны авиации МССР, с этого дела до сих пор не снят гриф секретности. Почитать можно только парочку сухих отчетов. И все. даже переписывался с вдовами Пахтакора,( в свое время в дном спортивном издании писал о команде Пахтакор) так от их имени в Москву недавно ездила вдова тренера Пахтакора Тадзединова. В допуске к делу ей было отказано.

Насчёт грифа секретности- я думаю, что вряд ли. Мой знакомый там брал для изучения дело и посерьёзнее, чем дело о катастрофе над Днепродзержинском, на основании которого в будущем была написана им статья в одной из московских газет, а также снято две передачи с Андреем Малаховым. Дело скорее всего в том, что добраться до дела пыталась именно ВДОВА ПОГИБШЕГО ХОККЕИСТА! Чем это могло бы обернуться в последующем- никто не знал, поэтому было решено просто вежливо отказать в ознакомлении с делом. Я выше писал, что не каждому человеку с улицы можно попасть в архив.

[vladik]

Катастрофа Ан-2 Молдавского УГА в Могилевской области

Дата: 20 апреля 1977 г.
Время: 16:29
Страна: СССР
Место происшествия: Белорусская ССР, Могилевская обл., Горецкий р-н, близ н.п. Коптевка
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-01637
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Молдавское УГА, Бельцкий ОАО

Экипаж 281 летного отряда выполнял АХР с оперативной точки «совхоз «Коптевский» - рассеивание минеральных удобрений для подкормки озимых культур. В 17:29 мск, после выхода из гона и перекладки из левого разворота в правый стандартный разворот, КВС, в нарушение руководства по АХР и РЛЭ Ан-2, превысил крен более максимально допустимого (свыше 30°), в результате чего самолет перешел в неуправляемое снижение и с креном около 60° ударился о землю правой полукоробкой крыльев в 4 км северо-западнее н/п Коптевка, перешел на «нос», полностью разрушился и сгорел. Экипаж эвакуирован из под горящей левой плоскости авиатехниками и инженером совхоза. Второй пилот погиб, КВС получил тяжелые ранения и ожоги и скончался в больнице через 7 суток.

Сведения о пострадавших:

Всего погибших 2

Категория рейса Авиахимработы
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Молдавское УГА, Бельцкий ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Совхоз Коптевский
Пункт назначения Совхоз Коптевский
Начальный пункт маршрута Совхоз Коптевский
Конечный пункт маршрута Совхоз Коптевский


Описание выявленных причин АП:

Комиссия установила, что, прибыв 17 апреля в совхоз и устроившись в общежитии, экипаж организовал распитие самогона, принесенного агрономом совхоза.
Вечером 19 апреля экипаж вторично устроил ужин с распитием спиртного, а 20 апреля, не проходя медицинского контроля, приступил к выполнению полетов.
На 32-м полете аварийная ситуация с переходом в катастрофическую создалась в результате некоординированных действий при выполнении эволюции стандартного разворота, допущенных КВС при управлении самолетом в силу своего физического состояния – усталости из-за нарушения предполетного отдыха.
Полеты начались в 06:15. Рабочее время экипажа в день происшествия составило 5 часов 50 мин. с перерывом на обед 1 час 33 мин., отдых накануне составил 9 часов 48 мин.
Второй пилот находился в легкой степени алкогольного опьянения (0,9‰ в крови и 0,7‰ в моче по заключению экспертизы). При поступлении КВС в больницу анализы на содержания алкоголя не проводились. Врач приемного отделения сделал запись «трезв».

Выводы комиссии, расследовавшей АП Заключение: авиационное происшествие произошло в результате грубых нарушений НПП ГА-71, руководства по АХР и РЛЭ, выразившихся в употреблении спиртных напитков накануне дня полетов и в резких эволюциях при управлении самолетом.

Способствующие причины:
1) Слабая разъяснительная работа среди летного состава;
2) Слабая организация производства АХР в отрыве от базы со стороны командования 281 летного отряда;
3) Слабая воспитательная работа и незнание деловых и моральных качеств личного состава командованием Бельцкого ОАО;
4) Шаблонное изучение моральных и деловых качеств летного и технического состава, направляемого для производства АХР в отрыве от базы;
5) Неудовлетворительная индивидуальная работа с личным составом со стороны командно-руководящего состава Бельцкого ОАО.

Источник: http://airdisaster.ru/database.php?id=1424

[vladik]

И ещё одна катастрофа, на этот раз детская шалость в далёком 1977 году привела к катастрофе:

Катастрофа Ка-26 Молдавского УГА близ Вадул-луй-Водэ

Дата: 29 июля 1977 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Молдавская ССР, Криулянский район, 1 км юго-западнее Вадул-луй-Водэ
Тип ВС: Ка-26
Регистрация ВС: СССР-19480
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Молдавское УГА, Кишиневский ОАО

Пилот 253 летного отряда выполнял АХР по опрыскиванию виноградников с оперативной точки – а/д Вадул-луй-Водэ (Молдавская ССР, Криулянский район) днем в ПМУ. Группа детей из 6 человек (от 9 до 14 лет) бросала в вертолет камни, когда он пролетал над ними. Это продолжалось три последних полета. Некоторые камни попадали в вертолет. На 4-м полете (13-м за день) вертолет находился на снижении, на высоте 35 м, при заходе на рабочий участок вниз по склону возвышенности. По показаниям детей, летчик махал им рукой, чтобы они ушли. В этот момент камень, брошенный 11-ти летним Василием Унгуряну, попал в лопасть №3 верхнего винта. В результате лопасть разрушилась (ее конец по 10-ю секцию отлетел в поселок Вадул-луй-Водэ на расстояние 400 м). Вследствие отрыва лопасти в районе 12-13 секции, возникла разбалансировка и вертолет потерял управляемость. Он перешел в снижение с разворотом вправо, по пути полета сбил антенну, затем несущими винтами оборвал два (из шести) провода радиотрансляционной линии. Произошло дальнейшее разрушение лопастей несущих винтов. Вертолет вниз кабиной упал на землю в 35 м от ЛЭП и в 56 м от дороги на меже между двумя виноградниками, ударившись перед столкновением с землей фюзеляжем о железобетонный столбик для подвески виноградной лозы. В результате ВС было полностью разрушено. Пожара не было. Пилота зажало в кабине и он скончался через несколько минут. Катастрофа произошла на склоне возвышенности на высоте 150 м над уровнем моря в 1 км юго-западнее пос. Вадул-луй-Водэ (47°07’ СШ, 29°03’ ВД).

Всего погибших 1


Выводы комиссии, расследовавшей АП:

Заключение: причиной катастрофы является попадание твердого предмета (камня, брошенного с земли) в лопасть несущего винта, от чего произошло разрушение лопасти, вертолет был полностью разбалансирован и стал неуправляемым. В создавшейся обстановке пилот предотвратить катастрофическую ситуацию физически не смог.

Источник: http://airdisaster.ru/database.php?id=1380

[vladik]

Фильм телеканала НТВ о гибели команды "Пахтакор", ссылку предоставил Игорь ТЭ3:

http://www.youtube.com/watch?v=yG-eZ2viCrc

[ris55]

Во время посадки в столичном аэропорту Домодедово борт из Кишинёва повредил одну из стоек шасси. Информация о неполадке поступила около 11:30 по Москве.http://point.md/ru/novosti/proisshestvi ... jku-shassi

[rimty]

Боевики террористической организации "Талибан" сбили принадлежащий молдавской компании вертолет, который участвовал в миротворческой операции под эгидой ООН в Афганистане.
Информацию для Publika TV подтвердил действующий министр внутренних дел Олег Балан.

По предварительным данным, в плену у террористов находятся 18 человек, среди которых трое граждан Молдовы.

Полный текст

------------------------------------------------------------------
UPDATE
01:02, 25 ноября 2015

Боевики движения «Талибан» захватили в плен экипаж и пассажиров молдавского вертолета в Афганистане. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на главу МВД Молдавии Олега Балана.

Талибы, по словам министра, обстреляли вертолет в контролируемой ими провинции Фарьяб, после чего экипаж совершил вынужденную посадку. На борту вертолета находился 21 человек, включая 18 представителей властей Афганистана и трех членов экипажа — граждан Молдавии.

В результате обстрела три человека погибли, остальные оказались в плену, их судьба неизвестна. Модель вертолета не уточняется.

В свою очередь, в Минобороны Молдавии подчеркнули, что вертолет был гражданским и выполнял миротворческую миссию. В то же время в военном ведомстве заявили, что среди экипажа не было граждан Молдавии.
В настоящее время в работе миротворческой миссии ООН в Афганистане задействованы семь вертолетов частных молдавских компаний.

http://lenta.ru/news/2015/11/25/heli/

[Igori]

Скорее всего- это один из тех Ми-8,которые запечатлел ТЭ3 на днях.Они прилетели из Турции и собирались на Афган.

[ris55]

Так все таки не понятно-сбили или захватили?

[vladik]

Так все таки не понятно-сбили или захватили?

По новостям сообщали, что был подбит и совершил аварийную посадку, после чего был захвачен. К сожалению, судьбе заложников не позавидуешь...