Новые локомотивы для ЖДМ

[OlegB]

В Казахстане сходу начали на ТЭ33А весом 138 тонн, вешать норму 2-секционного тепловоза весом 2х138, вот и получили результат. В США с этой проблемой столкнулись еще в 90-х, когда думали одним тепловозом GE AC6000CW заменить два тепловоз SD40-2. ни чего хорошего с этого не вышло, после чего больше тепловозов мощнее 4500 л.с. не покупают. Если бы для ТЭ33А взяли бы 8-осную ходовою в Луганске от ТЭ136, а не австралийскую UGL Rail, соответственно с увеличением сцепного веса до 184-196 тонн, тогда цены бы ему не было.

[Смолин Евгений]

В Казахстане сходу начали на ТЭ33А весом 138 тонн, вешать норму 2-секционного тепловоза весом 2х138, вот и получили результат. В США с этой проблемой столкнулись еще в 90-х, когда думали одним тепловозом GE AC6000CW заменить два тепловоз SD40-2. ни чего хорошего с этого не вышло, после чего больше тепловозов мощнее 4500 л.с. не покупают. Если бы для ТЭ33А взяли бы 8-осную ходовою в Луганске от ТЭ136, а не австралийскую UGL Rail, соответственно с увеличением сцепного веса до 184-196 тонн, тогда цены бы ему не было.

А, что возить и куда?

[OlegB]

Что, куда, зачем возить - это вопрос к ж.д. операторам.

[Светоч]

С боксованием борются и в ручном режиме - кратковременным сбросом на более низкие позиции.
Я вот другого понять не могу - почему данного сцепного веса оказывается мало для 3000 кВт? Вон, ВЛ-80 вес всего 192 т, а мощность секции - при этом - 5 -8 000 кВт, в зависимости от модификации - и ему этого веса оказывается достаточно.

[OlegB]

Трудно ответить на этот вопрос, так как сравнивать тепловоз и электровоз не правильно. У электровоза из-за особенностей конструкции ходовой, коэффициент сцепления больше, чем у тепловоза. У ТЭ33А одна секция весом 138 тонн, этого мало в любом случае, какой бы его мощность не была, так как к примеру для УЗ нужны тепловозы весом 2х138 тонн, а двумя секциями по СМЕ тэ33 тянет хорошо.

[Светоч]

Трудно ответить на этот вопрос, так как сравнивать тепловоз и электровоз не правильно. У электровоза из-за особенностей конструкции ходовой, коэффициент сцепления больше, чем у тепловоза. У ТЭ33А одна секция весом 138 тонн, этого мало в любом случае, какой бы его мощность не была, так как к примеру для УЗ нужны тепловозы весом 2х138 тонн, а двумя секциями по СМЕ тэ33 тянет хорошо.

А для ЧФМ, и вовсе тройник нужен. Хотя 2x2995 кВт могут и вытянуть норму тройника.

[OlegB]

На CFM по моему более грамотный подход, сразу по СМЕ начали испытывать, не одевая розовые очки, как руководство УЗ.

[Игорь ТЭ3]

Собственно, решение о том, что в случае закупки тепловозов ТЭ33АС, они должны иметь возможность работы по СМЕ, было принято ещё в апреле 2017 года в ходе тестовых испытаний тепловоза-пробника ТЭ33А-9999. Уже тогда стало ясно, что для преодоления критических подъёмов 30 - 32‰ одного тепловоза явно недостаточно.
На сегодняшний день тепловозы ещё не введены в эксплуатацию и весовые нормы не установлены. Предлагаю набраться терпения и начать новый виток обсуждения после первых поездок с составами. По крайней мере, уже можно будет оперировать конкретными цифрами и делать объективные выводы.

[Светоч]

Собственно, решение о том, что в случае закупки тепловозов ТЭ33АС, они должны иметь возможность работы по СМЕ, было принято ещё в апреле 2017 года в ходе тестовых испытаний тепловоза-пробника ТЭ33А-9999. Уже тогда стало ясно, что для преодоления критических подъёмов 30 - 32‰ одного тепловоза явно недостаточно.
На сегодняшний день тепловозы ещё не введены в эксплуатацию и весовые нормы не установлены. Предлагаю набраться терпения и начать новый виток обсуждения после первых поездок с составами. По крайней мере, уже можно будет оперировать конкретными цифрами и делать объективные выводы.

Это и к гадалке ходить не надо было. ТЭ33А; по сцепному весу и мощности - как раз равняется "половинке" перспективного; но; увы; так и не распространившегося; 2ТЭ121; единственным недостатком которого был морально устаревший коллекторный привод.
А по СМЕТ ТЭ33АС умеют работать?

[OlegB]

По СМЕТ умеет работать вся серия ТЭ33А, начиная с ТЭ33А-0001 и заканчивая ТЭ33АС, как казахских, так и украинских и молдовских. При чем ТЭ33А может это делать даже дистанционно, распределенной тягой.

[Светоч]

Трудно ответить на этот вопрос, так как сравнивать тепловоз и электровоз не правильно. У электровоза из-за особенностей конструкции ходовой, коэффициент сцепления больше, чем у тепловоза.

Как мне писали в комментах - у электровоза - двойной редуктор, и обе оси телеги вращаются синхронно - от одной шестерни ТЭД, а у тепловоза - телеги трехосные - с индивидуальным приводом каждой оси - отсюда и сцепление хуже. На ТЭ33А стоят датчики , автоматически сбрасывающие тягу на боксующих осях. Это - то же самое. что делают машинисты контроллером, только они сбрасывают тягу всего локомотива, а автоматика умеет делать это для отдельных осей.
Тогда у меня вопрос - а что мешает элементарно делать трехосные телеги со спарниками? Или - двойной редуктор на две оси + спарник на третью?

[Игорь ТЭ3]

Проконсультировался со специалистом по электровозам. Вот некоторые выдержки из его пояснений:
Про двойной привод на электровозах - бред сивой кобылы.
У электровоза бОльший диаметр колеса, поэтому при той же твердости материала больше площадь пятна контакта при упругой деформации.
Измерять мощность в чистых киловаттах - ошибка
P = FV = Mw Сила на скорость или крутящий момент на обороты
Электровоз тягет, грубо говоря, с той же силой, но на бОльшей скорости.

[Светоч]

Проконсультировался со специалистом по электровозам. Вот некоторые выдержки из его пояснений:
Про двойной привод на электровозах - бред сивой кобылы.
У электровоза бОльший диаметр колеса, поэтому при той же твердости материала больше площадь пятна контакта при упругой деформации.
Измерять мощность в чистых киловаттах - ошибка
P = FV = Mw Сила на скорость или крутящий момент на обороты
Электровоз тягет, грубо говоря, с той же силой, но на бОльшей скорости.

Да. Это я просто неправильно понял что такое "двухсторонняя тяговая передача". Это никакая не шестерня на два колеса, а вот это

Зубчатые передачи выполняют односторонними (шестерня насажена на один конец вала двигателя) и двусторонними (шестерни насажены на оба конца вала). Двусторонние передачи применяют только на грузовых электровозах.

https://poezdvl.com/ehlektrovozy-i-ehle ... edach.html
Насчет второго - это уже детали (силу и скорость находим по тяговым характеристикам, к тому же, с учетом позиций и ступеней ослабления возбуждения ТЭД). Кстати, тяговая характеристика должна быть мягкой в виде гиперболы - чем больше скорость - тем ниже тяга, потому что с ростом скорости, хотя и растут силы основного и дополнительного, сопротивлений - по квадратической характеристике, но возрастает также и собственная сила инерции состава - также от квадрата скорости.

[Игорь ТЭ3]

Вот здесь есть кое-какая информация. Я, признаюсь, больше интересовался устройством дизеля, нежели особенностями крепления тяговых двигателей.
https://pikabu.ru/story/opornoosevoe_i_ ... 6?view=amp

[Светоч]

Игорь, кстати там, в одном комменте и вариант с общим (групповым) приводом двухосной телеги показан. Выходит, и такое бывает (не в нашем случае, конечно).

[Игорь ТЭ3]

Получается, что так.
На сегодняшний день тепловозы уже приняты на баланс Молдавской железной дороги. Однако в эксплуатацию не введены: машинисты должны пройти обучение. Наличие бортового компьютера как бы предполагает углублённый курс подготовки.
Вобщем, ждём первых поездок непосредственно с поездами и далее будем обсуждать преимущества и недостатки тепловозов ТЭ33АС.

[Игорь ТЭ3]

Тепловоз ТЭ33АС-3003 на станции Кишинёв с грузовым поездом.

[venberg_r]

хороший сайт по теме. сообщество "охотников за поездами"

Список подвижного состава
Железная дорога Молдовы

https://trainpix.org/railway/44/

[АлександрК]

Красиво. Тепловоз под цвет неба, и зерновозы почти под цвет тепловоза.
Значит их уже ввели в эксплуатацию? В добрый путь. А ВЗОРовский хлам, пора списывать на пенсию.

[Светоч]

Игорь,
уже в работе, веса установили? Или пока только учатся и экспериментируют?