Мой город Кишинёв

Здравствуйте! Хочу создать тему про ЖД строительство в период независимой Молдавии, а именно, восстановление линии Ревака-Кайнары, особенно на новом, обходном, участке, и строительство новой ветки Кагул-Джурджулешты. Учитывая, что среди нас есть строитель-транспортник, хочется знать историю этих строек, профессиональное мнение о недостатках, достоинствах, и возможных перспективах данных линий.

Вперед.

Светоч писал(а):Здравствуйте! Хочу создать тему про ЖД строительство в период независимой Молдавии, а именно, восстановление линии Ревака-Кайнары, особенно на новом, обходном, участке, и строительство новой ветки Кагул-Джурджулешты. Учитывая, что среди нас есть строитель-транспортник, хочется знать историю этих строек, профессиональное мнение о недостатках, достоинствах, и возможных перспективах данных линий.

Ну, Светоч! Это даже будет не форум, а повествование от одного лица...
Кратко от себя пока скажу, что строительство ветки Джурджулешты-Кагул началось в середине 2007г. после жарких дебатов. Правительство, а затем парламент, не желая больше вникать в дискуссии, приняли решение придать стройке форму стратегического объекта Национального значения, которая с подачи гендиректора ЖДМ Мирона Гагауза якобы способна переработать 1 млн тонн груза в год. Последняя цифра убаюкала депутатов, придала им решимость, и они с возгласами "О!", "Ого!", "Ого-го!" проголосовали "за".
Теперь я хочу попросить форумчан посчитать, сколько составов по 40-50 вагонов нужно выделить для провоза столько груза в течении года, и соответственно, в день?

androfon писал(а): Теперь я хочу попросить форумчан посчитать, сколько составов по 40-50 вагонов нужно выделить для провоза столько груза в течении года, и соответственно, в день?

Следует здесь учитывать, что грузоподъемность одного вагона в среднем 60 тонн.

Один состав в день или пара в двое суток. Все понятно... Почему их цифра убаюкала. Лучше б он три миллиона сказал - было бы солиднее.

Джурджулештский терминал и речной порт способны переработать 1 млн. 250 тыс. тонн грузов в год, или где-то около этого. Выходит, что руководитель ЖДМ был прав, указав провозную способность ж.д. ветки Джурджулешты-Кагул в 1 млн. тонн грузов в год. А возить в тех краях больше и нечего!
Поможем посчитать тем, кто не знает, сколько составов нужно, чтобы перевезти этот миллион... Вес груза в вагоне (или в полувагоне) равен 60 тонн. Возьмём за основу количество вагонов в товарном составе поезда = 50. Ещё одна величина - количество дней в году = 365. Умножаем 60 × 50 = 3000 тонн груза в составе. Ещё раз умножаем вес груза на кол-ство дней в году 3000 × 365 = 1095000 тонн, т.е. 1 млн. тонн/год. Отсюда подытоживаем, что для провоза такого количества груза нужен 1 (один) состав каждый день!
Вопрос: нужна ли такая ж.д. ветка? Окупит ли она себя?

Уважаемые знатоки, вы не учитывете один очень важный аспект. ЕБРР взялся за финансирование завершения строительства заброшенного терминала, банк выдвинул ряд условий государству, из которых основные были:
1. Выделение земель под строительство терминала и СЭЗ;
2. Реабилитация дороги и строительство недостающих участков на трассе М3;
3. Строительство ЖД ветки от существующей ЖД сети до терминала без пересечения границ.

На тот момент были проблемы с пересечением транзитом участков проходящих по территории Украины, кажется в 2015 проблема решена договоренностью о пропуске транзитных составов без остановок без таможенного и пограничного контроля.

Без строительства данной ветки развитие терминала было бы заморожено на начальном этапе, и помимо нефтеналивного терминала там никто ничего больше не построил бы.

Сейчас ветка есть, она функционирует, пускай и с большими недостатками, но силами ЖДМ они устраняются один за другим, на проблемных участках сдвигается линия на некоторое удаление от берега реки, где-то скосы выемок изменяются.

Главное, что есть поток на данном направлении. Эта ветка позволила РМ, пускай пока и формально, но все же, участвовать в международных транспортных проектах, рано или поздно что-то из этого "выстрелит" и даст толчек к развитию ЖД в данном направлении, будет необходимость будет и модернизация.

dammazz писал(а):Уважаемые знатоки, вы не учитывете один очень важный аспект. ЕБРР взялся за финансирование завершения строительства заброшенного терминала, банк выдвинул ряд условий государству, из которых основные были:
1. Выделение земель под строительство терминала и СЭЗ;
2. Реабилитация дороги и строительство недостающих участков на трассе М3;
3. Строительство ЖД ветки от существующей ЖД сети до терминала без пересечения границ.

На тот момент были проблемы с пересечением транзитом участков проходящих по территории Украины, кажется в 2015 проблема решена договоренностью о пропуске транзитных составов без остановок без таможенного и пограничного контроля.

Без строительства данной ветки развитие терминала было бы заморожено на начальном этапе, и помимо нефтеналивного терминала там никто ничего больше не построил бы.

Нельзя полагаться и учитывать как важный аспект мнения, рекомендации, условия банков и фондов вплоть до МВФ, ибо чем они оборачиваются для страны, мы уже видим на сегодняшних примерах из нашей жизни - ничего нет, только бедность и долги. Пример Белоруссии говорит об обратном - там не пользуются услугами закордонных банков, страна и народ живут получше нашего.
К вопросу строительства ветки Джурджулешты-Кагул пришли наскоком. И сейчас не перестает быть актуальным вопрос: что мешало построить один перегон от ж.д. станции Этулия до ж.д. станции Джурджулешть. При нашей несусветной бедности это был вариант: и вопрос транзита через сопредельную территорию был бы исчерпан, и грузы с терминала и порта пошли бы в страну. А с приходом лучших времен возможно и построили бы ветку Джурджулешты-Кагул по всем правилам Ж.Д. строительства!.

dammazz писал(а):Сейчас ветка есть, она функционирует, пускай и с большими недостатками, но силами ЖДМ они устраняются один за другим, на проблемных участках сдвигается линия на некоторое удаление от берега реки, где-то скосы выемок изменяются.

Главное, что есть поток на данном направлении. Эта ветка позволила РМ, пускай пока и формально, но все же, участвовать в международных транспортных проектах, рано или поздно что-то из этого "выстрелит" и даст толчек к развитию ЖД в данном направлении, будет необходимость будет и модернизация.

Ждать, когда что-то из этого "выстрелит" в условиях, когда ЖДМ на грани банкротства и развала, когда её внутри поделили, уже не придется. Есть мнение, что при строительстве ж.д. ветки Джурджулешть-Кагул был нарушен порядок разработки и утверждения технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства и технико-экономических расчетов (ТЭР), обосновывающих хозяйственную необходимость и экономическую целесообразность её строительства.

В не столь давние времена экс-премьер Влад Филат и Альянс в частности пожелали уличить предыдущую власть в злоупотреблениях. СМИ пестрели сообщениями от своего имени или от имени первых лиц государства о необходимости расследовать такие факты...
Ниже размещен скриншот благих намерений г-на Филата по поводу ветки Джурджулешты-Кагул.

... что мешало построить один перегон от ж.д. станции Этулия до ж.д. станции Джурджулешть.

Смысл строить такой перегон, если все равно придется следовать территорией Украины ...

FirstAct писал(а):

... что мешало построить один перегон от ж.д. станции Этулия до ж.д. станции Джурджулешть.

Смысл строить такой перегон, если все равно придется следовать территорией Украины ...

Полагаю, что грузы, прибывшие в речной порт Джурджулешты, при наличии ж.д. ветки Джурджулешты-Этулия следовали бы в глубь Молдовы уже по территории Молдовы. Или ст.Этулия принадлежит Украине? Я, извиняюсь, слабо знаю юг Молдовы...

Все верно, Этулия станция CFM, но от Этулии до Бессарабки, линия частично проходит по Украине, впрочем как и от Бессарабки до Кайнар (Бендеры/Кишинев)

FirstAct писал(а):Все верно, Этулия станция CFM, но от Этулии до Бессарабки, линия частично проходит по Украине, впрочем как и от Бессарабки до Кайнар (Бендеры/Кишинев)

Вот с этого и нужно было строить независимость Молдовы - убрать вышеназванные аппендиксы, а не кидаться в омут БАМостроения в виде сомнительных в проектно-изыскательских планах ж.д. веток Ревака-Кайнары и Кагул-Джурджулешты... Но кого из впередсмотрящих волнует другое мнение?

Ну Ревака - Кайнары и Кагул - Джурджулешты это как раз то чего не хватало, единственный момент это обойти Украину на перегоне разъезд 111 км (Молдова) - Бессарабская (Молдова), там несколько километров кажется)

В мировой практике проектировщики жел. дор. объектов стараются избегать проектирование и строительство новых железных дорог в поймах рек и в непосредственной близости у обширных водных источников - водохранилищ, морей.
В царской России при строительстве Транссибирской магистрали (1891-1916г.г.) значительный участок ж.д. пути пришлось проложить вдоль берега озера Байкал. К этому варианту прокладки пути изыскателей и проектировщиков подвиг трудный и тяжелый местный ландшафт. В дальнейшем эксплутационникам местами пришлось долгие годы бороться со значительными просадками земполотна, отсыпанного, кстати, грунтом из горных пород.
В соседней холмистой и горной Румынии ради экономии средств многие ж.д. ветки проложили вдоль рек и речушек. При сильных осадках TV Румынии иногда показывает затопленные населенные пункты, разрушенные стихией дороги и мосты, вздыбленные с обнаженными концами шпал, словно ребра, рельсошпальными решетками.
На Молдавской железной дороге 50 лет и более тому назад пришлось вести активную борьбу с подтопляемыми участками ж.д. полотна в пойме р.Бык на перегоне Страшены - Быковец и на перегоне Гидигич - Страшены в бытность, когда ж.д. путь пролегал вдоль р.Бык на месте нынешнего Гидигичского водохранилища. А на перегоне Пырлица - Унцешты даже случилось ЧП. Это произошло в 1961 (1962?) годах, когда из-за сильного ливня разлилась местная речушка и размыла путь. Тогда сошли с рельс два первых вагона пассажирского поезда, один из них, в которых ехали дети в пионерский лагерь, опрокинулся. Об этом случае я давно знал от старожилов и ветеранов железной дороги...

Умничать насчёт недостатков и перспектив строительства ветки Ревака - Кайнары не буду. А вот показать интересующимся, как оно было на самом деле пожалуй, смогу
Итак, представляю снимки, сделанные на строительстве участка ветки Ревака - Кайнары в районе посёлка Добружа .

Игорь ТЭ3 писал(а):Умничать насчёт недостатков и перспектив строительства ветки Ревака - Кайнары не буду. А вот показать интересующимся, как оно было на самом деле пожалуй, смогу
Итак, представляю снимки, сделанные на строительстве участка ветки Ревака - Кайнары в районе посёлка Добружа .

Красивые фото, величественные панорамы. Густоту и яркость краски добавило бы благоустройство откосов посевным материалом... Если отметить афоризмом, не важен внешний блеск и лоск объекта, а важно его внутреннее содержание!

androfon писал(а):

FirstAct писал(а):Все верно, Этулия станция CFM, но от Этулии до Бессарабки, линия частично проходит по Украине, впрочем как и от Бессарабки до Кайнар (Бендеры/Кишинев)

Вот с этого и нужно было строить независимость Молдовы - убрать вышеназванные аппендиксы, а не кидаться в омут БАМостроения в виде сомнительных в проектно-изыскательских планах ж.д. веток Ревака-Кайнары и Кагул-Джурджулешты... Но кого из впередсмотрящих волнует другое мнение?

Проблема транзитного трансграничного движения возникла впервые после окончания ПМВ, когда, в результате краха центральноевропейских держав впервые появились транзитные участки (иногода многократно пересекающие одну и туже границу). В Румынии даже закрыли одну ж/д/ линию? заходившую на территорию Венгрии. Вопрос - неужели, за все это время нельзя было состряпать некую конвенцию о трансграничном ЖД движении, предусматривающую полное снятие бюрократических препонов для таких случаев?