ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспективы.
Модератор: rimty
-
- Местный
- Сообщения: 236
- Зарегистрирован: 07 май 2010, 22:16
- Откуда: Украина, Николаевская обл., г. Первомайск
ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспективы.
Здравствуйте! Хочу создать тему про ЖД строительство в период независимой Молдавии, а именно, восстановление линии Ревака-Кайнары, особенно на новом, обходном, участке, и строительство новой ветки Кагул-Джурджулешты. Учитывая, что среди нас есть строитель-транспортник, хочется знать историю этих строек, профессиональное мнение о недостатках, достоинствах, и возможных перспективах данных линий.
- Смолин Евгений
- Гражданин
- Сообщения: 4208
- Зарегистрирован: 09 май 2011, 17:46
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Ну, Светоч! Это даже будет не форум, а повествование от одного лица...Светоч писал(а):Здравствуйте! Хочу создать тему про ЖД строительство в период независимой Молдавии, а именно, восстановление линии Ревака-Кайнары, особенно на новом, обходном, участке, и строительство новой ветки Кагул-Джурджулешты. Учитывая, что среди нас есть строитель-транспортник, хочется знать историю этих строек, профессиональное мнение о недостатках, достоинствах, и возможных перспективах данных линий.
Кратко от себя пока скажу, что строительство ветки Джурджулешты-Кагул началось в середине 2007г. после жарких дебатов. Правительство, а затем парламент, не желая больше вникать в дискуссии, приняли решение придать стройке форму стратегического объекта Национального значения, которая с подачи гендиректора ЖДМ Мирона Гагауза якобы способна переработать 1 млн тонн груза в год. Последняя цифра убаюкала депутатов, придала им решимость, и они с возгласами "О!", "Ого!", "Ого-го!" проголосовали "за".
Теперь я хочу попросить форумчан посчитать, сколько составов по 40-50 вагонов нужно выделить для провоза столько груза в течении года, и соответственно, в день?
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Следует здесь учитывать, что грузоподъемность одного вагона в среднем 60 тонн.androfon писал(а): Теперь я хочу попросить форумчан посчитать, сколько составов по 40-50 вагонов нужно выделить для провоза столько груза в течении года, и соответственно, в день?
-
- Местный
- Сообщения: 236
- Зарегистрирован: 07 май 2010, 22:16
- Откуда: Украина, Николаевская обл., г. Первомайск
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Один состав в день или пара в двое суток. Все понятно... Почему их цифра убаюкала. Лучше б он три миллиона сказал - было бы солиднее.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Джурджулештский терминал и речной порт способны переработать 1 млн. 250 тыс. тонн грузов в год, или где-то около этого. Выходит, что руководитель ЖДМ был прав, указав провозную способность ж.д. ветки Джурджулешты-Кагул в 1 млн. тонн грузов в год. А возить в тех краях больше и нечего!
Поможем посчитать тем, кто не знает, сколько составов нужно, чтобы перевезти этот миллион... Вес груза в вагоне (или в полувагоне) равен 60 тонн. Возьмём за основу количество вагонов в товарном составе поезда = 50. Ещё одна величина - количество дней в году = 365. Умножаем 60 × 50 = 3000 тонн груза в составе. Ещё раз умножаем вес груза на кол-ство дней в году 3000 × 365 = 1095000 тонн, т.е. 1 млн. тонн/год. Отсюда подытоживаем, что для провоза такого количества груза нужен 1 (один) состав каждый день!
Вопрос: нужна ли такая ж.д. ветка? Окупит ли она себя?
Поможем посчитать тем, кто не знает, сколько составов нужно, чтобы перевезти этот миллион... Вес груза в вагоне (или в полувагоне) равен 60 тонн. Возьмём за основу количество вагонов в товарном составе поезда = 50. Ещё одна величина - количество дней в году = 365. Умножаем 60 × 50 = 3000 тонн груза в составе. Ещё раз умножаем вес груза на кол-ство дней в году 3000 × 365 = 1095000 тонн, т.е. 1 млн. тонн/год. Отсюда подытоживаем, что для провоза такого количества груза нужен 1 (один) состав каждый день!
Вопрос: нужна ли такая ж.д. ветка? Окупит ли она себя?
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Уважаемые знатоки, вы не учитывете один очень важный аспект. ЕБРР взялся за финансирование завершения строительства заброшенного терминала, банк выдвинул ряд условий государству, из которых основные были:
1. Выделение земель под строительство терминала и СЭЗ;
2. Реабилитация дороги и строительство недостающих участков на трассе М3;
3. Строительство ЖД ветки от существующей ЖД сети до терминала без пересечения границ.
На тот момент были проблемы с пересечением транзитом участков проходящих по территории Украины, кажется в 2015 проблема решена договоренностью о пропуске транзитных составов без остановок без таможенного и пограничного контроля.
Без строительства данной ветки развитие терминала было бы заморожено на начальном этапе, и помимо нефтеналивного терминала там никто ничего больше не построил бы.
Сейчас ветка есть, она функционирует, пускай и с большими недостатками, но силами ЖДМ они устраняются один за другим, на проблемных участках сдвигается линия на некоторое удаление от берега реки, где-то скосы выемок изменяются.
Главное, что есть поток на данном направлении. Эта ветка позволила РМ, пускай пока и формально, но все же, участвовать в международных транспортных проектах, рано или поздно что-то из этого "выстрелит" и даст толчек к развитию ЖД в данном направлении, будет необходимость будет и модернизация.
1. Выделение земель под строительство терминала и СЭЗ;
2. Реабилитация дороги и строительство недостающих участков на трассе М3;
3. Строительство ЖД ветки от существующей ЖД сети до терминала без пересечения границ.
На тот момент были проблемы с пересечением транзитом участков проходящих по территории Украины, кажется в 2015 проблема решена договоренностью о пропуске транзитных составов без остановок без таможенного и пограничного контроля.
Без строительства данной ветки развитие терминала было бы заморожено на начальном этапе, и помимо нефтеналивного терминала там никто ничего больше не построил бы.
Сейчас ветка есть, она функционирует, пускай и с большими недостатками, но силами ЖДМ они устраняются один за другим, на проблемных участках сдвигается линия на некоторое удаление от берега реки, где-то скосы выемок изменяются.
Главное, что есть поток на данном направлении. Эта ветка позволила РМ, пускай пока и формально, но все же, участвовать в международных транспортных проектах, рано или поздно что-то из этого "выстрелит" и даст толчек к развитию ЖД в данном направлении, будет необходимость будет и модернизация.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Нельзя полагаться и учитывать как важный аспект мнения, рекомендации, условия банков и фондов вплоть до МВФ, ибо чем они оборачиваются для страны, мы уже видим на сегодняшних примерах из нашей жизни - ничего нет, только бедность и долги. Пример Белоруссии говорит об обратном - там не пользуются услугами закордонных банков, страна и народ живут получше нашего.dammazz писал(а):Уважаемые знатоки, вы не учитывете один очень важный аспект. ЕБРР взялся за финансирование завершения строительства заброшенного терминала, банк выдвинул ряд условий государству, из которых основные были:
1. Выделение земель под строительство терминала и СЭЗ;
2. Реабилитация дороги и строительство недостающих участков на трассе М3;
3. Строительство ЖД ветки от существующей ЖД сети до терминала без пересечения границ.
На тот момент были проблемы с пересечением транзитом участков проходящих по территории Украины, кажется в 2015 проблема решена договоренностью о пропуске транзитных составов без остановок без таможенного и пограничного контроля.
Без строительства данной ветки развитие терминала было бы заморожено на начальном этапе, и помимо нефтеналивного терминала там никто ничего больше не построил бы.
К вопросу строительства ветки Джурджулешты-Кагул пришли наскоком. И сейчас не перестает быть актуальным вопрос: что мешало построить один перегон от ж.д. станции Этулия до ж.д. станции Джурджулешть. При нашей несусветной бедности это был вариант: и вопрос транзита через сопредельную территорию был бы исчерпан, и грузы с терминала и порта пошли бы в страну. А с приходом лучших времен возможно и построили бы ветку Джурджулешты-Кагул по всем правилам Ж.Д. строительства!.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Ждать, когда что-то из этого "выстрелит" в условиях, когда ЖДМ на грани банкротства и развала, когда её внутри поделили, уже не придется. Есть мнение, что при строительстве ж.д. ветки Джурджулешть-Кагул был нарушен порядок разработки и утверждения технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства и технико-экономических расчетов (ТЭР), обосновывающих хозяйственную необходимость и экономическую целесообразность её строительства.dammazz писал(а):Сейчас ветка есть, она функционирует, пускай и с большими недостатками, но силами ЖДМ они устраняются один за другим, на проблемных участках сдвигается линия на некоторое удаление от берега реки, где-то скосы выемок изменяются.
Главное, что есть поток на данном направлении. Эта ветка позволила РМ, пускай пока и формально, но все же, участвовать в международных транспортных проектах, рано или поздно что-то из этого "выстрелит" и даст толчек к развитию ЖД в данном направлении, будет необходимость будет и модернизация.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
В не столь давние времена экс-премьер Влад Филат и Альянс в частности пожелали уличить предыдущую власть в злоупотреблениях. СМИ пестрели сообщениями от своего имени или от имени первых лиц государства о необходимости расследовать такие факты...
Ниже размещен скриншот благих намерений г-на Филата по поводу ветки Джурджулешты-Кагул.
Ниже размещен скриншот благих намерений г-на Филата по поводу ветки Джурджулешты-Кагул.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Смысл строить такой перегон, если все равно придется следовать территорией Украины ...... что мешало построить один перегон от ж.д. станции Этулия до ж.д. станции Джурджулешть.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Полагаю, что грузы, прибывшие в речной порт Джурджулешты, при наличии ж.д. ветки Джурджулешты-Этулия следовали бы в глубь Молдовы уже по территории Молдовы. Или ст.Этулия принадлежит Украине? Я, извиняюсь, слабо знаю юг Молдовы...FirstAct писал(а):Смысл строить такой перегон, если все равно придется следовать территорией Украины ...... что мешало построить один перегон от ж.д. станции Этулия до ж.д. станции Джурджулешть.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Все верно, Этулия станция CFM, но от Этулии до Бессарабки, линия частично проходит по Украине, впрочем как и от Бессарабки до Кайнар (Бендеры/Кишинев)
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Вот с этого и нужно было строить независимость Молдовы - убрать вышеназванные аппендиксы, а не кидаться в омут БАМостроения в виде сомнительных в проектно-изыскательских планах ж.д. веток Ревака-Кайнары и Кагул-Джурджулешты... Но кого из впередсмотрящих волнует другое мнение?FirstAct писал(а):Все верно, Этулия станция CFM, но от Этулии до Бессарабки, линия частично проходит по Украине, впрочем как и от Бессарабки до Кайнар (Бендеры/Кишинев)
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Ну Ревака - Кайнары и Кагул - Джурджулешты это как раз то чего не хватало, единственный момент это обойти Украину на перегоне разъезд 111 км (Молдова) - Бессарабская (Молдова), там несколько километров кажется)
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
В мировой практике проектировщики жел. дор. объектов стараются избегать проектирование и строительство новых железных дорог в поймах рек и в непосредственной близости у обширных водных источников - водохранилищ, морей.
В царской России при строительстве Транссибирской магистрали (1891-1916г.г.) значительный участок ж.д. пути пришлось проложить вдоль берега озера Байкал. К этому варианту прокладки пути изыскателей и проектировщиков подвиг трудный и тяжелый местный ландшафт. В дальнейшем эксплутационникам местами пришлось долгие годы бороться со значительными просадками земполотна, отсыпанного, кстати, грунтом из горных пород.
В соседней холмистой и горной Румынии ради экономии средств многие ж.д. ветки проложили вдоль рек и речушек. При сильных осадках TV Румынии иногда показывает затопленные населенные пункты, разрушенные стихией дороги и мосты, вздыбленные с обнаженными концами шпал, словно ребра, рельсошпальными решетками.
На Молдавской железной дороге 50 лет и более тому назад пришлось вести активную борьбу с подтопляемыми участками ж.д. полотна в пойме р.Бык на перегоне Страшены - Быковец и на перегоне Гидигич - Страшены в бытность, когда ж.д. путь пролегал вдоль р.Бык на месте нынешнего Гидигичского водохранилища. А на перегоне Пырлица - Унцешты даже случилось ЧП. Это произошло в 1961 (1962?) годах, когда из-за сильного ливня разлилась местная речушка и размыла путь. Тогда сошли с рельс два первых вагона пассажирского поезда, один из них, в которых ехали дети в пионерский лагерь, опрокинулся. Об этом случае я давно знал от старожилов и ветеранов железной дороги...
В царской России при строительстве Транссибирской магистрали (1891-1916г.г.) значительный участок ж.д. пути пришлось проложить вдоль берега озера Байкал. К этому варианту прокладки пути изыскателей и проектировщиков подвиг трудный и тяжелый местный ландшафт. В дальнейшем эксплутационникам местами пришлось долгие годы бороться со значительными просадками земполотна, отсыпанного, кстати, грунтом из горных пород.
В соседней холмистой и горной Румынии ради экономии средств многие ж.д. ветки проложили вдоль рек и речушек. При сильных осадках TV Румынии иногда показывает затопленные населенные пункты, разрушенные стихией дороги и мосты, вздыбленные с обнаженными концами шпал, словно ребра, рельсошпальными решетками.
На Молдавской железной дороге 50 лет и более тому назад пришлось вести активную борьбу с подтопляемыми участками ж.д. полотна в пойме р.Бык на перегоне Страшены - Быковец и на перегоне Гидигич - Страшены в бытность, когда ж.д. путь пролегал вдоль р.Бык на месте нынешнего Гидигичского водохранилища. А на перегоне Пырлица - Унцешты даже случилось ЧП. Это произошло в 1961 (1962?) годах, когда из-за сильного ливня разлилась местная речушка и размыла путь. Тогда сошли с рельс два первых вагона пассажирского поезда, один из них, в которых ехали дети в пионерский лагерь, опрокинулся. Об этом случае я давно знал от старожилов и ветеранов железной дороги...
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Умничать насчёт недостатков и перспектив строительства ветки Ревака - Кайнары не буду. А вот показать интересующимся, как оно было на самом деле пожалуй, смогу
Итак, представляю снимки, сделанные на строительстве участка ветки Ревака - Кайнары в районе посёлка Добружа .
Итак, представляю снимки, сделанные на строительстве участка ветки Ревака - Кайнары в районе посёлка Добружа .
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Красивые фото, величественные панорамы. Густоту и яркость краски добавило бы благоустройство откосов посевным материалом... Если отметить афоризмом, не важен внешний блеск и лоск объекта, а важно его внутреннее содержание!Игорь ТЭ3 писал(а):Умничать насчёт недостатков и перспектив строительства ветки Ревака - Кайнары не буду. А вот показать интересующимся, как оно было на самом деле пожалуй, смогу
Итак, представляю снимки, сделанные на строительстве участка ветки Ревака - Кайнары в районе посёлка Добружа .
-
- Местный
- Сообщения: 236
- Зарегистрирован: 07 май 2010, 22:16
- Откуда: Украина, Николаевская обл., г. Первомайск
Re: ЖД стройки постоветского периода. Недостатки и перспекти
Проблема транзитного трансграничного движения возникла впервые после окончания ПМВ, когда, в результате краха центральноевропейских держав впервые появились транзитные участки (иногода многократно пересекающие одну и туже границу). В Румынии даже закрыли одну ж/д/ линию? заходившую на территорию Венгрии. Вопрос - неужели, за все это время нельзя было состряпать некую конвенцию о трансграничном ЖД движении, предусматривающую полное снятие бюрократических препонов для таких случаев?androfon писал(а):Вот с этого и нужно было строить независимость Молдовы - убрать вышеназванные аппендиксы, а не кидаться в омут БАМостроения в виде сомнительных в проектно-изыскательских планах ж.д. веток Ревака-Кайнары и Кагул-Джурджулешты... Но кого из впередсмотрящих волнует другое мнение?FirstAct писал(а):Все верно, Этулия станция CFM, но от Этулии до Бессарабки, линия частично проходит по Украине, впрочем как и от Бессарабки до Кайнар (Бендеры/Кишинев)