Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молдовы

Железнодорожная дорога и транспорт, история, фотографии.

Модератор: rimty

Аватара пользователя
wowek
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 2278
Зарегистрирован: 01 авг 2010, 23:34
Откуда: Вадул луй Водэ
Контактная информация:

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение wowek » 06 окт 2010, 19:24

Igori писал(а):В воскресенье на ст.Тирасполь М62-1060 с поездом Одесса-Кишинёв.
Интересно, под что его ставят в Кучургане? Неужели же на 5 вагонов целый ВЛ80, что характерно для ОдЖД? :)

Igori
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 6578
Зарегистрирован: 06 апр 2008, 20:13

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Igori » 07 окт 2010, 12:46

ВЛ60,или ВЛ40.
А ВЛ80 для Од ж\д не характерен под пасс-ром,последние пару лет.

Аватара пользователя
wowek
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 2278
Зарегистрирован: 01 авг 2010, 23:34
Откуда: Вадул луй Водэ
Контактная информация:

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение wowek » 07 окт 2010, 13:56

Igori писал(а):ВЛ60,или ВЛ40.
А ВЛ80 для Од ж\д не характерен под пасс-ром,последние пару лет.
О как! Ну наконец-то. Да, действительно давненько я уже по ОдЖД не передвигался.

Аватара пользователя
Gaerlind
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 1853
Зарегистрирован: 03 янв 2010, 18:49
Откуда: Chișinău
Контактная информация:

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Gaerlind » 16 ноя 2010, 22:23

Касательно этой ветки:
Просьба в эту ветку выкладывать премущественно информацию по историческому подвижному составу.
Нынешний подвижной состав можно обсудить в отдельной ветке.



Ну а теперь новая информация по крайне редким в СССР трофейным паровозам серии 56 (в МПС СССР получили обозначение ТО) которые были получены Советским Союзом от Румынии и были поначалу приписаны Молдавской ЖД а позже были переданы в депо Львов и Тернополь.
TO-471.jpg
TO-490.jpg
TO-533.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Аватара пользователя
Gaerlind
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 1853
Зарегистрирован: 03 янв 2010, 18:49
Откуда: Chișinău
Контактная информация:

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Gaerlind » 11 дек 2010, 22:29

В середине 80-х годов с Молдавской железной дороги (депо Унгены) пять паровозов серии ТЭ (бывшая немецкая 52-я серия) были отправлены во Вьетнам. Далее их судьба была неизвестна.
Сегодня коллега поделился ссылкой на фотоснимки этих самых паровозов. Как видим, в начале 90-х они уже находились в холодном виде...

ТЭ-2727 и ТЭ-6775
(фото сделано 26 февраля 1993 года во Вьетнаме)
2.jpg
ТЭ-1390, ТЭ-5096 и ТЭ-5470
(фото сделано 26 февраля 1993 года во Вьетнаме)
1.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Аватара пользователя
wowek
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 2278
Зарегистрирован: 01 авг 2010, 23:34
Откуда: Вадул луй Водэ
Контактная информация:

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение wowek » 04 янв 2011, 13:22

Вот такой интересный факт обнаружил. ЧМЭ2-244. Это Кишиневское депо. 1982 год
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Nikolai
Местный
Местный
Сообщения: 707
Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:37

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Nikolai » 05 янв 2011, 12:29

Igori писал(а):ВЛ60,или ВЛ40.
А ВЛ80 для Од ж\д не характерен под пасс-ром,последние пару лет.
Поезд Одесса-Измаил ходит до Аккермана исключительно под ВЛ-80.А что касается кишиневской ЧМЭшки-2,так она с 60-ых годов работала "хозяйкой" в кишиневском депо и жила под пешеходным мостом.

Аватара пользователя
Wowo
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 3925
Зарегистрирован: 01 окт 2009, 14:31
Откуда: Молдова Кишинёв

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Wowo » 09 апр 2011, 20:23

кто такой?
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.


Nikolai
Местный
Местный
Сообщения: 707
Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:37

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Nikolai » 09 апр 2011, 21:28

wowek писал(а):
Igori писал(а):ВЛ60,или ВЛ40.
А ВЛ80 для Од ж\д не характерен под пасс-ром,последние пару лет.
О как! Ну наконец-то. Да, действительно давненько я уже по ОдЖД не передвигался.
Поезда Одесса-Измаил и Одесса-Уфа всегда ходят под ВЛ-80.Это объясняется пунктами смены локов.В обратный путь они идут под грузовыми составами.

Igori
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 6578
Зарегистрирован: 06 апр 2008, 20:13

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Igori » 20 апр 2011, 22:51

Wowo писал(а):кто такой?
Она самая,только оттюнингованная.Родная только рама осталась,наверное.Остальное от Д1.
Постоянно ездит утром из Бульбок(Бендер?) на Кишинёв.
Думаю,что двигатель уже не ЗМЗ-52,а какой-то дизель.Поэтому и форму поменяли.

Аватара пользователя
steinchik
Почётный Гражданин
Почётный Гражданин
Сообщения: 11055
Зарегистрирован: 16 мар 2008, 04:53

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение steinchik » 05 авг 2011, 04:16

Практически в двух шагах от Молдовы. Поезд Москва-Кишинев. Перегон Сулятыцкая - Могилёв-Подольский. Фото от artuomka
artuomka.jpeg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Аватара пользователя
ris55
Почётный Гражданин
Почётный Гражданин
Сообщения: 8282
Зарегистрирован: 30 апр 2009, 20:23
Откуда: Кишинев

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение ris55 » 05 авг 2011, 10:43

:good: Прям змея

Igori
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 6578
Зарегистрирован: 06 апр 2008, 20:13

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Igori » 05 авг 2011, 21:10

Мне кажется,что перегон не Сулятицкая,а Израиловка-Могилёв.

Nikolai
Местный
Местный
Сообщения: 707
Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:37

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Nikolai » 06 авг 2011, 15:03

Интересные сведения об Гайвороновском узкоколейном архипелаге.
Сведения позаимствованы с сайта господина Болашенко С.

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ГАЙВОРОНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ОДЕССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Одна из крупнейших сетей узкоколейных железных дорог была расположена на современной территории пяти областей Украины и соседнего непризнанного государства Приднестровье (де-юре — часть Молдовы). Большинство линий этой гигантской системы были построены на рубеже XIX — ХХ веков акционерной компанией — Южным обществом подъездных путей.
В 1900 г. была открыта узкоколейная линия Житомир — Ольвиополь (ныне Первомайск) протяжённостью 465 километров. Она проходила через станции Бердичев, Холоневская, Калиновка, Турбов, Гуменное, Гайсин, Зятковцы, Гайворон, Подгородная. Позднее появились ответвления, например Гуменное — Винница. Практически одновременно Гайворон был соединён узкоколейной линией со станцией Рудница на магистрали Киев — Жмеринка — Одесса. Спустя некоторое время, когда в этом городе появится локомотиворемонтный завод, он станет претендовать на почётное звание столицы отечественных узкоколеек.
Узкоколейный гигант в первые десятилетия ХХ века стремительно развивался. Почти каждый год появлялись всё новые ветки — к сахарным заводам и другим объектам.
Очень скоро, к 1915 году, прозвучал первый «тревожный звонок»: участок Житомир — Бердичев был разобран, вместо него построили линию широкой колеи. Но тогда этот процесс не получил продолжения. Ведь эти дороги с самого начала были задуманы как дополняющие ширококолейные магистрали. Они едва ли могли служить средством сообщения между крупными городами и промышленными центрами, но имели поистине неоценимое значение для развития мелких и средних производств, вывоза сельхозпродукции. С приходом узкоколейной железной дороги коренным образом менялась жизнь труднодоступной до того момента «глухомани», перед ней открывались ворота в большой мир.
В 1919 г. Южное общество подъездных путей было национализировано, дороги перешли в ведение НКПС-МПС. Советская власть отнеслась к узкоколейной сети благосклонно. Её развитие продолжалось.
В 1930-х годах от станции Рудница дорога была продлена на юг — параллельно широкой колее до станции Попелюхи, и далее до сахарного завода в селе Черномин. Вскоре у станции Попелюхи появилась автономная узкоколейная дорога в направлении станции Загнитково, где располагались воинские части. По своим масштабам она не шла ни в какое сравнение с «большой» сетью. Однако эта линия развивалась. В 1939 г. её продлили до посёлка Каменка на берегу Днестра, общая протяжённость превысила 40 км. Несмотря на то, что расстояние между линией «большой» сети и станцией Попелюхи «Днестровской» дороги было ничтожно мало (менее километра), объединить их удалось далеко не сразу — мешала ширококолейная магистраль. В 1950-х годах, наконец, у станции Попелюхи был открыт путепровод. С того времени стали чётко выделяться два основных хода Гайворонской сети узкоколейных железных дорог: меридиональный (Бердичев — Гайворон) и широтный (Каменка — Гайворон — Подгородная). Небольшой участок от Подгородной до Первомайска по неизвестной причине уже тогда был выведен из эксплуатации.
К концу 1950-х годов Гайворонская сеть достигла пиковой точки своего развития. Протяжённость линий тогда составляла около 700 километров. Далеко не все ветки относились к МПС и были обозначены в атласах железных дорог — многие числились подъездными путями промышленных предприятий, главным образом сахарных заводов. По всей протяжённости линий существовало пассажирское сообщение. Поездка, к примеру, из Гайворона в Бердичев занимала около 15 часов, поэтому большинство вагонов было оборудовано лежачими местами. В вагонах выдавали постельное бельё и чай — всё было так же, как на широкой колее.
Золотой век Гайворонской сети оказался недолгим. Вскоре было принято решение сократить её протяжённость посредством перешивки линий на широкую колею. Первый удар обрушился на участок Бердичев — Калиновка — Гуменное (115 км). В начале 1960-х его разобрали, но… построить взамен линию широкой колеи «забыли»! Сейчас по его направлению проходит лишь небольшая «промышленная» ветка широкой колеи от Калиновки до Турбова.
На некоторое время самой северной точкой узкоколейной сети стал областной центр, город Винница. Затем началась поэтапная перестройка на широкую колею линии Винница — Гайворон. На протяжении 1970-х годов, отвоёвывая перегон за перегоном, широкая колея «ползла» на юг: Гуменное, Немиров, Гайсин, Зятковцы, Джулинка...
К 1980 г. ширококолейный путь вторгся в оплот узкой колеи — на станцию Гайворон. Меридиональная линия узкоколейной железной дороги перестала существовать.
Для большинства исследователей железных дорог крупнейшая некогда сеть узкой колеи останется в памяти как дорога от Рудницы до Подгородной, длиной 188 километров. Участок Рудница — Каменка обычно рассматривался отдельно, поскольку на перегоне Рудница — Попелюхи уже имел место «разрыв» — там не было пассажирского сообщения.
Раздельные пункты линий узкоколейной железной дороги в 1980-е годы. Отсчёт расстояния на участке Гайворон — Подгородная — от Бердичева.

Участок Гайворон — Каменка Участок Гайворон — Подгородная
0 км Гайворон 294 км Гайворон
3 км Предбужье 302 км Хощевато
5 км Жданово 307 км Мощёная
7 км Пионер 317 км Таужня (ветка на Колодистое — сахарный завод)
10 км Осиевка 332 км Грушка
14 км Устье 346 км Голованевск
20 км Киреевка 357 км 357 км
25 км Бершадь 365 км Емиловка (ветка на Перегоновку — сахарный завод)
33 км село Яланец 381 км Осиповка
37 км Яланец 392 км Синюха
40 км Пятковка 39? км Калмазово
47 км Каташин 399 км 399 км
51 км Дохно 405 км Подгородная
56 км Куреневка
65 км Щербаково
71 км 71 км
78 км Рудница
83 км Попелюхи
92 км Брохвичи
99 км Студеная
104 км Загнитково
111 км Бодяны
120 км Каменка-Днестровская
Вторжением широкой колеи в столицу узкоколейной железной дороги «громадьё планов» не исчерпывалось. Судьбу линии Винница — Гайворон должен был разделить участок Гайворон — Подгородная. Новая линия строилась параллельно старой. К счастью, узкую колею собирались разбирать лишь после открытия сквозного движения по широкой. Затем должен был бы прийти черёд последнего участка Гайворон — Рудница — Каменка, и узкоколейная железная дорога исчезла бы окончательно. Но воплощение этого замысла оборвалось буквально на полпути: наступил полный развал экономики.
В результате, к 1991 году «пятифутовая» колея лежала параллельно узкой от Гайворона до станции Таужня и от станции Голованевск до Осиповки (далее, между Осиповкой и Подгородной, она проходит по совершенно другой трассе). Из 111 километров участка Гайворон — Подгородная не продублированными широкой колеёй оказались лишь 29 км — от Таужни до Голованевска (реально — даже меньше, поскольку за станцией Таужня успели проложить ещё несколько километров пути). По ширококолейным линиям был налажен подвоз грузов на промышленные предприятия. В то же время, и на узкой колее сохранялось грузовое движение. А пассажиры перевозились исключительно по ней. Столь необычная ситуация сохранялась более десяти лет!
В 1990-е годы дорога действовала, несмотря на сложное экономическое положение. Но в середине 1990-х прекратилось движение на ветке Дохно — Чечельник (стало нечего возить), к 1997 г. — на участке Рудница — Каменка (в дополнение к совершенно аналогичной главной причине, слишком сложно было договариваться о её эксплуатации с властями независимого Приднестровья).
Автору впервые довелось проехать по крупнейшей узкоколейной железной дороге Украины в апреле 1998 года. Добираюсь до станции Попелюхи электропоездом из Жмеринки. Здесь находилось депо, изначально обслуживавшее линию на Каменку. К сожалению, быстро стемнело, поэтому осматривать станционные сооружения было непросто. Все рельсы узкой колеи оказались ржавыми, без следов движения.
Иду в ночи пять километров — до Рудницы. По пути удалось осмотреть путепровод над ширококолейной магистралью. Он был весьма капитальным. Вообще, с самых первых мгновений встречи с этой узкоколейной сетью, ей можно было восхищаться.
Вокзал на станции Рудница расположен между двумя парками путей: с западной стороны — широкой колеи, с востока — узкой. В холодном зале ожидания коротали ночь в ожидании поезда на Гайворон несколько транзитных пассажиров, приехавших сюда из Кишинёва. В вывешенном на вокзале расписании была отдельная графа: «узкая колея». В ней значилось два поезда на Гайворон: 4:38-7:46, 16:10-19:36. До ближайшего остаётся не так много времени…
Близится «час Х», когда согласно расписанию поезд должен отправляться. Полусонные пассажиры выходят на платформу, ёжась от холода. Но на путях — лишь «тишь да благодать». Наконец, в ночи всё же появляется долгожданный огонёк прожектора на магистральном узкоколейном тепловозе ТУ2. Он подкатывает к платформе с пятью вагонами марки PAFAWAG, построенными в Польше в 1950-х годах. Все эти вагоны внутри имеют лежачие места. Присутствия проводников или контролёров на входе не было заметно. Люди делают последний шаг и обессиленно заваливаются на полки — «боковушки». Естественно, никто, кроме меня, не пытается ничего рассмотреть в окнах.
Путешествие казалось какой-то нереальностью, иллюзией воображения. Узкоколейная железная дорога длиной 188 километров, с десятками станций, старинными семафорами, большими каменными вокзалами, магистральными тепловозами, плацкартными вагонами, в самом конце ХХ века — неужели это не сон?!
Прибываем в Гайворон. Зайдя в один из пустых вагонов, решаю сфотографировать его интерьер, чем вызываю гнев у внезапно появившейся проводницы. К сожалению, у большинства местных жителей узкая колея не вызывает никаких романтических чувств, они не замечают, какое чудо находится рядом с ними.
В Гайвороне существует два вокзала — главный, на южной стороне станции, от которого отправляются поезда широкой колеи (есть и прицепные вагоны на Москву), и узкоколейный — к северу от него, по другую сторону путей. Реально его можно назвать скорее посадочным павильоном. Но там есть билетные кассы, работающие только на поезда узкой колеи. Рядом находится локомотиворемонтный завод, куда ещё так недавно привозили на ремонт узкоколейные тепловозы со всех концов бывшей нашей огромной страны…
Почти сразу после прибытия поезда из Рудницы, в 8:00 отправляется единственный поезд на Подгородную. Он оказался представлен тепловозом ТУ2 с прицепленным к нему одним вагоном РАFAWAG, в котором сидела всё та же недружелюбная проводница! В её компании, разбавленной немногочисленными пассажирами, мне пришлось ехать до станции Грушка (город Ульяновка).
На Хощеватом, первой станции к востоку от Гайворона, пути узкой колеи переплетаются с ширококолейными. Рядом находятся промышленные предприятия, поэтому широкая колея активно действует. На следующей станции Таужня движения по широкой колее уже практически нет. Узкоколейные пути здесь живы — по Таужне происходит скрещение со встречным пассажирским поездом Подгородная — Гайворон. К моему удивлению, его вёл тепловоз капотной компоновки — ТУ7А!
Времени тогда было «в обрез», поэтому на станции Грушка выхожу, и уезжаю оттуда автотранспортом в Киев. Но желание исследовать оставшуюся часть дороги меня не покидало. И в апреле 1999 г., спустя ровно год, я снова приехал в Гайворон поездом из Винницы.
Как и следовало предполагать, многое изменилось в худшую сторону. Один из двух поездов Гайворон — Рудница и единственный поезд на Подгородную стали курсировать лишь три раза в неделю.
Расписание поездов узкой колеи тогда было таким:
На Рудницу 10:00-14:00, обратно 16:10-19:36 (вторник, пятница, воскресенье), 17:20-21:27, обратно 4:38-7:46.
На Подгородную 8:30-14:20 (среда, пятница, воскресенье), обратно 23:40-5:00 (отправление — в те же дни).
Утренний вокзал узкой колеи города Гайворона, всё тот же одновагонный поезд… Но на этот раз я доезжаю в нём до Подгородной. Мне выпала большая удача — побывать здесь, когда для Гайворонской сети ещё не настали самые худшие времена…
В том же, 1999 году была разобрана линия Рудница — Каменка. Затем пришёл черёд ведомственных веток Таужня — Колодистое и Емиловка — Перегоновка. А в конце 2001 г. прекращено движение на участке Голованевск — Подгородная. Взамен открыто пассажирское сообщение на ширококолейной линии того же направления Летом 2002 г. участок Голованевск — Подгородная разобрали. В 2003 году был завершён демонтаж пути на ветви Дохно — Чечельник.
По состоянию на конец 2003 года, участок Гайворон — Голованевск ещё действует, на нём сохраняется пассажирское движение. По-прежнему курсируют поезда Гайворон — Рудница. Один—два раза в год по дороге проходят ретро-поезда, ведомые паровозом — для иностранных туристов. Но будущее узкоколейной железной дороги остаётся неопределённым.

Nikolai
Местный
Местный
Сообщения: 707
Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:37

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Nikolai » 15 авг 2011, 19:55

Сегодня наблюдал уникальное явление.Бухарестский поезд отправился под синей "Машкой".Обычно его тянет 3ТЭ10М-1249.

Аватара пользователя
Gaerlind
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 1853
Зарегистрирован: 03 янв 2010, 18:49
Откуда: Chișinău
Контактная информация:

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Gaerlind » 23 авг 2011, 18:06

Ну это явление не такое уж и редкое...
Встречается довольно частенько.
Но как правило его действительно тянет синий Фантомас, а не Машка.

Nikolai
Местный
Местный
Сообщения: 707
Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:37

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Nikolai » 23 авг 2011, 23:10

Gaerlind писал(а):Ну это явление не такое уж и редкое...
Встречается довольно частенько.
Но как правило его действительно тянет синий Фантомас, а не Машка.
Я видел "Машку" впервые под Бухарестским.
А вот насчет терминологии я с Вами поспорю.
В классическом варианте "Фантомасами" называют 2ТЭ116,коих у нас нет.В далеком прошлом,на Одесско-Кишиневской дороге "Фантомасами" называли нынешние"Луганки",т.е. 2ТЭ10Л.
После появления 2ТЭ10В и чуть позже 2ТЭ10М их стали величать "Обрезами",за характерную конфигурацию лобовых стекол,как-бы вырезанных в кузове.
Следует отметить,что,например,в Бельцком депо,2ТЭ10М называли "Машками".А после появления М62,коих на нашей дороге всегда было очень мало,их уже стали называть классическим "Машка" :roll:

Аватара пользователя
Gaerlind
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 1853
Зарегистрирован: 03 янв 2010, 18:49
Откуда: Chișinău
Контактная информация:

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Gaerlind » 23 авг 2011, 23:30

Nikolai писал(а): А вот насчет терминологии я с Вами поспорю.
В классическом варианте "Фантомасами" называют 2ТЭ116,коих у нас нет.В далеком прошлом,на Одесско-Кишиневской дороге "Фантомасами" называли нынешние"Луганки",т.е. 2ТЭ10Л.
После появления 2ТЭ10В и чуть позже 2ТЭ10М их стали величать "Обрезами",за характерную конфигурацию лобовых стекол,как-бы вырезанных в кузове.
Следует отметить,что,например,в Бельцком депо,2ТЭ10М называли "Машками".А после появления М62,коих на нашей дороге всегда было очень мало,их уже стали называть классическим "Машка" :roll:
Давайте не будем говорить терминами которые приняты строго в определенном депо (как правило по причине скверной памяти местного острослова от которого и получают в отдельных депо локомотивы прозвища, не совпадающие с общераспространенными), а использовать ОБЩЕПРИНЯТЫЕ и ОБЩЕРАСПРОСТРАНЕННЫЕ по территории всего быв. СССР прозвища локомотивов.

Машка - М62
Умная Машка - 2М62УМ
Фантомас - все семейство тепловозов с унифицированной кабиной 2ТЭ10В/2ТЭ10М/3ТЭ10М/4ТЭ10М (кроме 2ТЭ116, который получил собственное индивидуальное прозвище).
Боинг - 2ТЭ116 (устойчивое на территории всего быв. СССР прозвище дано за своеобразный свист турбонагнетателя двигателя напоминающий свист ВСУ реактивного авиалайнера).
Луганка - 2ТЭ10Л
Чумовоз - ЧМЭ3
Чмуха - ЧМЭ2
Люська - ТЭ109/ТЭ125/ТЭ129 (отечественный уменьшительно-ласкательный вариант прозвища "Людмила", которое было дано этой серии локомотивов железнодорожниками ГДР, куда собственно и попали в эксплуатацию 99% этих машин)
Саркофаг - ТЭП70 (прозвище дано за характерную форму кузова)
Тапок - обощенное прозвище любого отечественного пассажирского тепловоза серии ТЭП (кроме ТЭП70).

Nikolai
Местный
Местный
Сообщения: 707
Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:37

Re: Подвижной состав, замеченный на территории Бессарабии и Молд

Сообщение Nikolai » 23 авг 2011, 23:53

Gaerlind писал(а):
Nikolai писал(а): А вот насчет терминологии я с Вами поспорю.
В классическом варианте "Фантомасами" называют 2ТЭ116,коих у нас нет.В далеком прошлом,на Одесско-Кишиневской дороге "Фантомасами" называли нынешние"Луганки",т.е. 2ТЭ10Л.
После появления 2ТЭ10В и чуть позже 2ТЭ10М их стали величать "Обрезами",за характерную конфигурацию лобовых стекол,как-бы вырезанных в кузове.
Следует отметить,что,например,в Бельцком депо,2ТЭ10М называли "Машками".А после появления М62,коих на нашей дороге всегда было очень мало,их уже стали называть классическим "Машка" :roll:
Давайте не будем говорить терминами которые приняты строго в определенном депо (как правило по причине скверной памяти местного острослова от которого и получают в отдельных депо локомотивы прозвища, не совпадающие с общераспространенными), а использовать ОБЩЕПРИНЯТЫЕ и ОБЩЕРАСПРОСТРАНЕННЫЕ по территории всего быв. СССР прозвища локомотивов.

Машка - М62
Умная Машка - 2М62УМ
Фантомас - все семейство тепловозов с унифицированной кабиной 2ТЭ10В/2ТЭ10М/3ТЭ10М/4ТЭ10М (кроме 2ТЭ116, который получил собственное индивидуальное прозвище).
Боинг - 2ТЭ116 (устойчивое на территории всего быв. СССР прозвище дано за своеобразный свист турбонагнетателя двигателя напоминающий свист ВСУ реактивного авиалайнера).
Луганка - 2ТЭ10Л
Чумовоз - ЧМЭ3
Чмуха - ЧМЭ2
Люська - ТЭ109/ТЭ125/ТЭ129 (отечественный уменьшительно-ласкательный вариант прозвища "Людмила", которое было дано этой серии локомотивов железнодорожниками ГДР, куда собственно и попали в эксплуатацию 99% этих машин)
Саркофаг - ТЭП70 (прозвище дано за характерную форму кузова)
Тапок - обощенное прозвище любого отечественного пассажирского тепловоза серии ТЭП (кроме ТЭП70).
Знаю совершенно точно,что на всех дорогах 3ТЭ10М величают "Тройниками".

Ответить

Вернуться в «Железная дорога на территории Бессарабии и Молдовы»