Поезд "Кишинёв-Одесса"

[er-xvl]

...А,насчёт,приобретения билетов было не совсем ТАК
Я бы разбил нюансы оплаты проезда на ДВА этапа:Советский и постсоветский...

Игорь, я задавал вопросы ПЧ именно о Советском периоде, условно до "знаменательного" 92-го года.

[wowek]

На ту платформу поезд на Кишинев в Одессе НИКОГДА не подавался. Говорю это вам как Одессит (до 1992г.). Равно как и не было у нас в депо составов вишневой окраски.
дополнительную, платформу.

А старый машинист Василий Гаврилюк ( Одесса) говорит, что потом именно эти поезда и бегали на Кишинев после 77 года. Так что не буду ни с кем спорить. Можно даже удалить фото.

Не знаю, кто что помнит, но я могу лишь добавить к достаточным аргументом, которые здесь прозвучали. Я лично могу ручаться, потому как очень хорошо запомнил по крайней мере одну поездку из Одессы, было это в теплый снзон 1978 года (мне было почти или уже 6 лет). И вот именно тогда я отчетливо запомнил, что мы ехали на вишневом Д1 и отправлялись, если не с 1-й, то с одной из платформ близкой к ней. На 98% уверен в своих воспоминаниях.

[Игорь ТЭ3]

На снимке от 8 июля 1993 года (автор А. Потелещенко ©) изображен дизель-поезд Д1-660, прибывший рейсом Колосовка - Раздельная - Одесса.
Смотрим и видим, что состав поезда находится там, где сейчас обычно принимают поезд 642/641.

[Igori]

Немалый крюк: Колосовка-Раздельная-Одесса.

[nichita1975]

На снимке от 8 июля 1993 года (автор А. Потелещенко ©) изображен дизель-поезд Д1-660, прибывший рейсом Колосовка - Раздельная - Одесса.
Смотрим и видим, что состав поезда находится там, где сейчас обычно принимают поезд 642/641.

Вообще, как мне помнится, "Одесса - Колосовка" были не дизелями, а электричками, и шли они через Пересыпь, Лузановку и далее, а не через Раздельную!

[Igori]

Свежайшая фотка.N642 снова под М62.

[LG92]

Свежайшая фотка.N642 снова под М62.

да, 1257 починили, уже ездил на ней до Тирасполя, а вот 1060 так и стоит(

[Gaerlind]

а вот 1060 так и стоит

Кстати, это один из самых-самых первых М62 построенных для внутренних нужд СССР.
До 1025 номера все локомотивы М62 строились исключительно на экспорт. А после 1025 и на экспорт и для СССР.
Если условно принять что после 1025 номера для СССР и на экспорт локомотивы строились в одинаковых соотношениях, то получается что наш 1060 это примерно 17-й (35/2=17,5) локомотив.

Мне неизвестно ни одного другого М62 сохранившегося до наших дней в прекрасном состоянии с более ранним номером.

[Игорь ТЭ3]

Маленькая справка "В 1970 г. на Ворошиловградском заводе начался серийный выпуск тепловозов серии М62 для железных дорог Советского Союза. При постройке они получали тысячные номера (с №1003). Интересная деталь: большинство тепловозов было изготовлено для МПС СССР в экспортном исполнении, а в заводской документации имелось следующее примечание: "Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт".
В общей сложности, в период 1970-1976 г.г. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 721 тепловоз серии М62 (№№1003-1723).
На принятие решения о начале производства тепловозов М62 "для себя", т.е. для железных дорог СССР, оказали влияние, видимо, несколько факторов.
Очевидно, что в качестве локомотива для линейных грузовых поездов односекционный тепловоз М62 не мог удовлетворить МПС из-за своей относительно небольшой мощности (2000 л.с.), но зато он прекрасно подходил для работы в вывозном и пассажирском движении, где веса поездов относительно невелики и от локомотива большой мощности не требуется. В то время (начало 1970-х г.г.) в этих видах движения эксплуатировались, в основном, либо паровозы (с которыми велась лихорадочная борьба, их нужно было чем-то заменять), либо "половинки" тепловозов ТЭ3. Односекционные, двухкабинные "Машки", несомненно, лучше любых других локомотивов подходили для подобных условий работы."

Так что указанные вами сведения никак не стыкуются с реальной действительностью

[Gaerlind]

Юра а откуда твоя цитата? У меня из одного старого железнодорожного журнала. Там было сказано 1025-й.

Но это не так уж и важно, ибо даже если и 1003-й то все равно сохранившегося до наших дней в таком состоянии более раннего М62 больше нигде нет...

Наш М62-1060 построен в 1970 году и имеет заводской серийный номер 0988.

Любопытный факт: при принятии на дороги СССР этот локомотив должен был получить "советское" название по принятым стандартам и называться ТЭ-107. Но по некоторым причинам данному типу локомотивов оставили Венгерское название М62. (Моторный 6-ти осный 2-й тип).

[Игорь ТЭ3]

Первый М62-1003 сейчас находится в Брестском МЖТ, а кусок тепловоза М62-1025 находится в качестве памятника на территории депо Одесса-Сортировочная. Кстати, номер на табличке и серийный номер не всегда совпадают, это так.
И между прочим, меня с рождения зовут Игорь. Это я так, для справки

[Gaerlind]

Игорь, соррри. Я помню твое имя.
Что-то я подумал что отвечаю Юре ER-XVL (невнимательно глянул на ник).

1003-й и 1025-й? Не знал. Спасбо за информацию.

Но только я все равно остаюсь прав!
Ибо и этот 1003 и этот 1025 не на ходу.
А наш только недавно встал и ждет ремонта. А еще пару лет назад ходил в девственном первозданном виде (в советских гербах).
Так что повторюсь: сохранившегося до наших дней в таком состоянии более раннего М62 больше нигде нет...

[Игорь ТЭ3]

М62-1025, зав. номер 0953, депо Одесса-Сортировочная.
Рядом кусок тепловоза 2ТЭ10Л-1179.

[Игорь ТЭ3]

№ Зав. № Постр. Списан Депо Примечание
М62-1019 947 1970 Бендеры
М62-1021 949 1970 Бельцы
М62-1022 950 1970 Бендеры Консервация (Унцешты)
М62-1059 987 1970 11.1988 Прочее
М62-1060 988 1970 Бендеры
М62-1135 1099 1971 Прочее
М62-1136 1250 1971 Бельцы
М62-1137 1251 1971 Бельцы
М62-1139 1253 1971 Прочее
М62-1255 1372 1971 Бельцы
М62-1257 1374 1971 Бендеры
М62-1258 1377 1971 Бендеры Консервация (Унцешты)
М62-1259 1378 1971 Бельцы
Это краткие сведения по тепловозам М62 Молдавской Железной Дороги.
Обращаем внимание на кинозвёзд М62-1255 и М62-1259, принимавших участие в съёмках фильма "Поезд вне расписания".

[Gaerlind]

Ух ты! В законсервированном виде 1022-й сохранился! Отличный кандидат в экспонаты для любого ЖД музея.

По-ходу твоя цифра 1003 более правильная чем 1025 из журнала.

[ПЧ69]

Steinchik,УЗ под надуманным предлогом запретила прохождение нашего Д1 по своей территории для того,чтобы хапать не только за транзит состава,но и за аренду лока.И тарифицируют они его как плацкартный вагон скорого поезда с постелью .Цена №10 Одесса-Киев(470км) 77 грв.С 2006 года тарифы на УЗ выросли незначительно,а цена на Кишинёвский поезд возросла в 3 раза!
И способ предложенный Дмитрием вполне законен,хоть и не так эффективен.

Хотя наши тоже не очень мудро сделали.Могли бы Д1 состыковать с электричкой Одесса -Кучурган.Она ведь ходила пару лет назад.Не совсем комфортно,зато дёшево!

Добрый день! Приветствует ваше честн0е "кишинэуское" дизелно-тепловозное сообщество Петруха Чорномор (тот самый ПЧ, обо мне уже тут упоминали ) из Одессы и мне есть что много чего сказать тут по теме.
1. Да, предлог был надуманным, так как в "фицияльной" формулировке приводились "экологические" доводы, можно подумать, что у нас на Одесской дороге нет тепловозов и дизель-поездов. Есть, не в самой Одессе, но на просторах дороге осталось ещё немного =). Не последним аргументом было, что "поезда водить должны каждый по своей территории", то есть, от Кучургана до Одессы будут возить поезда наши, украинские локомотивные бригады и не допускать работы локомотивных бригад молдаван на Украинских Железных Дорогах.
2. Идея сделать по Кучургану пересадку с дизель-поезда на электропоезд была и пытались такое дело организовать, но с треском провалилась. Ещё во времена дизель-поездов после электрификации нашей [украинской] стороной электрохода от Раздельной до Кучургана, по м0ему, в году 1999-м, то тут же поспешили молдавский дизель ограничить по Кучургану, а с Одессы протянуть навстречу электропоезд для согласованной пересадки. Всё бы хорошо, но не был учтён оЧЧЧень важный момент -- Кучурган пограничная станция. Два встречных людских потока ринулись навстречу друг другу. Крепкое русское, так и молдавское слово звучало в адрес организаторов такой "идеи". А ещё нужно всех проверить. Как наша украинская проверка, так и молдавский таможенник, базировавшийся по Кучургану (так как нужно было хоть как-то контролировать внешнюю молдавскую границу, сопряжённую с так называемой "пемеер" и была договоренность с украинцами), не знаю, как сейчас.
По большому счёту, пассажиру всё равно, какой кобылой его везут и какая у неё система. Ему удобно сесть в вагон и приехать в нём до станции назначении без промежуточной беготни.
Такой бедлам продлился менее месяца и после массы нареканий (на международном уровне), снова вернули прямой дизель до Одессы.
3. А здесь, как бы объединяя сказанное в пп 1 и 2, хочу сказать, что если так уж чесалось задействовать нашей украинской стороне электротягу с оплатой работы электровоза, то можно было молдавский дизель пропускать своим ходом от Кишинэу до Кучургана, затем глушить моторы, подводить электровоз и везти его как обыкновенный пассажирский состав, с технической стороны здесь не вижу большой проблемы. Только на один из тормозных шлангов на дизеле выводится электроконтакт для подключения электропневмотормоза от пассажирского электровоза. Такое вполне возможно, так как у нас одно время в 1994 году катали электровозом дизель Одесса -- Вапнярка, пока не заменили состав электропоездом.
По мере ознакомления с темой, буду комментировать сообщения в ней.

[ПЧ69]

Свежий комментарий от моего друга Сергея М.

"Наш двухнедельный велопоход с Таней в Одессу и Крым закончился, мы уже дома. Назад ехали поездом. Правда на велосипедах было и приятнее и интереснее. Одесса теперь дальше от Кишинёва на два часа и три таможни, хотя ни на сантиметр не отодвинулась географически. 5 часов в ЖУТКОМ поезде "повышеной" комфортности, переделаном на сидячие места из обычных плацкартных вагонов без кондиционеров и вентиляции стоили столько же, сколько ночь в купе с постелью и кондиционером Одесса-Джанкой. В советские времена в Одессу ходил пригородный поезд. 3 часа и ты на море, вечером обратно. В день 6-7 поездов, стоило 3 рубля! Сейчас один поезд в день и стоит билет 140 гривен или 200 лей (18$). Два дня на велосипедах до Одессы (200 км) были намного комфортнее и дешевле, а главное интереснее и здоровее."

Ну и мой комментарий - маршрутка до Одессы стоит 130 лей, едет быстрее, минус одна таможня. Но туда велики не поместятся...

Наверно автор хотел сказать "дизель-поезд"?
1. Дизель-поезд Кишинэу -- Одесса (о обратно) никогда пригородным не был. Он всегда считался ПАССАЖИРСКИМ дизель-поездом и его тариф считался по общему вагону пассажирского поезда. Пригородные дизель-поезда в советское время отправлялись из Кишинэу только до Бендер 1, затем могли менять номер и ехать до Кэйнарь или Басарабяски. До Тирасполя пригородного маршрута не было. Был только один рейс дизеля, прибывающего в Бендер 1 из Кэйнарь рано утром (что интересно, бЭз остановок ) , затем засылался в Тирасполь и после смены кабины единственным пригородным рейсом следовал до Кишинэу.
2. Тариф от Кишинэу до Одессы был три рубля, но это был пассажирский тариф, который отличался от пригородного в полтора/два раза дороже на одном и том же расстоянии. Пассажира тогда ещё научили отличать пригородный дизель от пассажирского, так как в пассажирском дизеле пригородные билеты были недействительны в виду недоплаты пассажиром разницы. А наоборот, с пассажирским билетом можно было ехать в пригородном поезде, тарифное расстояние пассажиром оплачено даже с перебором. Даже внешним видом билеты отличались. Если это картонные с дырочной, то пассажирские были красные, а пригородные зелёные. Если выпущены билетнокассовой машиной типа КЖ в виде бумажек чекового типа, отрезанных от ленты с водяными знаками и сетчатым рисунком, то цвет сетки был соответственно на пассажирский дизель-поезд красный, а в пригородный -- зелёный с изумрудным отливом. Но это касалось только Кишинэу (и Одессы до 1982 года), на промежуточных станциях, что в Бендер или Тирасполе, на пассажирский дизель лента билета тоже была пригородного зелёного цвета, хотя сам аппарат КЖ был настроен на пассажирский тариф. Поэтому в кассах наблюдалось по две машины (аппарата) КЖ: пригородный и пассажирский.
Для сравнения мне проще оперировать расстояниями, относительно Одессы.
На пассажирский дизель-поезд Одесса - Кишинэу расценки были таковы:
Раздельная -- 1.30 рэ.
Кучурган -- 1.50 рэ.
Тирасполь -- 2.00 рэ.
Бендер 2 -- 2.20 рэ.
Бульбока -- 2.40 рэ.
Кишинэу -- 3.00 рэ.
Как ни парадоксально, но из Одессы в Молдову тогда ходил и пригородный дизель-поезд.
Основной пригородный участок был Одесса -- Раздельная и по нему с 1984 года обращались наши одесские электропоезда переменного тока (ТЧ 9 Одесса Застава 1). Но был один рейс одесского дизель-поезда (ТЧ 9 Одесса Застава 1) Одесса -- Бендер 1, как ни странно, продолжая собой в строну Молдовы одесскую пригородную зону (с центром в Одессе -- нулевой зоной).
На пригородный дизель-поезд Одесса - Бендер 1 расценки были таковы:
Раздельная -- 0.65 рэ. (зона 8 )
Кучурган -- 0.85 рэ. (зона 9)
Новосавицкая 1.10 (зона 10)
Тирасполь -- 1.25 рэ. (зона 11)
о.п. Пэркани -- 1.45 рэ. (зона 12)
Бендер 1 -- 1.65 рэ. (зона 13)
Разница -- налицо.
3. В советское время в день было:
Летом дизель-поездов Одесса -- Кишинэу: четыре ежедневных и один четыре раза в неделю (по дням недели), одесский пригородный дизель до Бендер и пассажирский Одесса -- Иванофранковск, плюс летний Одесса -- Черновцы. (4+1+1+1=7).
Зимой дизель-поездов Одесса -- Кишинэу: три ежедневных и один два раза в неделю (по субботам и воскресеньям), одесский пригородный дизель до Бендер и пассажирский Одесса -- Иванофранковск. (3+1+1=5).

[ПЧ69]

Образцы билетов КЖ:

[ПЧ69]

Уже третью неделю № 642\641 ходит под 3ТЭ10м-0030 "Б".
Самое интересное,что разворачивается он аж в Раздельной!

А гдеж одной секции бухтелки с одной кабиной развернуться в Кучурнане? Ясное дело! Только резервом смотавшись в Раздельную, чтоб развернуться на тамошнем треугольнике от развилки после входного сигала с заездом на Раздельную 1 и в Транзитный парк Раздельной Сортировочной (или наоборот).

[ПЧ69]

Председатель Черновицкого облисполкома предложил запустить поезд Черновцы-Кишинёв-Аккерман-Одесса.
Пока не понимаю на какую карту-схему бывш.ОдК ж\д он смотрел

Да, прозвучало такое предложение такого трансбессарабского поезда (его можно смело будет назвать "Басарабиа", так как его маршрут будет пронизывать эту землю буквально с севера на юг почти полностью.) Но есть одно существенное препятствие: практическое отсутствие перегона Басарабяска -- Березино. Это ахиллесова пята всего проекта, превращающего его в "прожект". А маршрут был бы интересный. Начавшись бы на Украинской территории в Чернэуць, пардон , в Черновцах, прошёл бы практически через всю Молдову с Севера на Юг и заехал бы в Украину, минуя так называемую "пмр", в украинскую Южную Бессарабию и через Белгород Днестровский, вдоль нашего самого самого Чёрного моря, прямо до Одессы. В Басарабяске поезд брал бы уже одесский тепловоз и вёл бы его до нашего Белгорода Днестровского, где была бы смена кобылы, аналогично кучурганской, на тоже одесский электровоз. Остановки были бы по Бугазской курортной зоне, где до сих пор остались места отдыха, полярные у граждан Молдовы. Ну и прибытие в Одессу, плюс попутный подвоз местных пассажиров, где данный поезд очень даже не помешал бы. И наоборот, из Одессы транзитом через всю-всю Молдову, в Черновцы, город, который культурно близок к Бессарабии. Но только для таких трансбессарабских поездок нашим гражданам в обязательно порядке понадобится заграничный паспорт, даже для проезда из украинской Одессы в украинские Черновцы, но транзитом через Молдову (Как у нас шутят: страну чудову ).